Münster. E-Scooter gehören inzwischen fest zum Stadtbild vieler deutscher Städte. Auch in Münster hat sich das Angebot in den vergangenen Jahren stark ausgeweitet. Nach aktuellen Zahlen stehen rund 6.000 Leihroller verschiedener Anbieter im Stadtgebiet. Gerade in der Innenstadt sind sie Teil des Alltags geworden.
Mit der wachsenden Zahl steigt jedoch auch die Kritik. Häufig stehen Roller quer auf Gehwegen, versperren Zugänge oder liegen an Kreuzungen im Weg. Besonders für Menschen mit Kinderwagen, Rollstühlen oder Sehbehinderungen entstehen dadurch Probleme.
Viele Städte reagieren inzwischen mit deutlich strengeren Regeln. Münster dagegen hat sich vorerst gegen eine feste Obergrenze für E-Scooter entschieden. Statt die Zahl der Fahrzeuge direkt zu begrenzen, setzt die Stadt auf andere Instrumente der Steuerung.
Damit verfolgt Münster einen Weg, der sich von vielen anderen Kommunen unterscheidet.
Der Münsteraner Ansatz konzentriert sich vor allem auf die Frage, wo E-Scooter stehen dürfen und wo nicht. Bereits seit 2023 hat die Stadt in Teilen der Innenstadt spezielle Parkzonen eingerichtet. In diesen Bereichen sollen Roller bevorzugt abgestellt werden.
Technisch wird dies über Geofencing gesteuert. Die Apps der Anbieter erkennen bestimmte Zonen im Stadtgebiet. Wird ein Roller außerhalb erlaubter Flächen abgestellt, lässt sich die Miete teilweise nicht beenden.
Parallel plant die Stadt ein Vergabeverfahren für Anbieter. Dadurch soll künftig genauer festgelegt werden, welche Unternehmen E-Scooter im öffentlichen Raum anbieten dürfen und unter welchen Bedingungen.
Die Erwartung der Stadt ist dabei klar: Wenn Anbieter stärker reguliert werden, könnte sich auch die Zahl der Fahrzeuge im Stadtgebiet reduzieren – ohne dass eine feste Obergrenze beschlossen werden muss.
Der Fokus liegt also weniger auf der Gesamtzahl der Roller als auf ihrer Ordnung im öffentlichen Raum.
Ein Blick auf andere deutsche Städte zeigt, dass Münster mit diesem Ansatz eher zur moderaten Seite der Regulierung gehört.
Hamburg hat das System deutlich strenger organisiert. Dort gilt das Abstellen von Sharing-Scootern inzwischen als Sondernutzung des öffentlichen Raums. Anbieter müssen Gebühren zahlen und vertragliche Vereinbarungen mit der Stadt abschließen. Zusätzlich können Kosten entstehen, wenn falsch abgestellte Roller umgesetzt werden müssen.
Köln verfolgt wiederum einen anderen Ansatz. Dort arbeitet die Stadt mit Qualitätsstandards für Anbieter und mit klar definierten Ausschlusszonen. In Teilen der Innenstadt darf eine Fahrt nur noch an ausgewiesenen Abstellflächen beendet werden. Besonders sensible Orte wie Fußgängerzonen, Brücken oder Rheinuferbereiche sind teilweise vollständig für E-Scooter gesperrt.
Andere Städte gehen noch weiter und begrenzen die Zahl der Fahrzeuge direkt über feste Kontingente. Damit greifen sie stärker in den Markt der Anbieter ein.
Aus der Entwicklung in verschiedenen Kommunen lassen sich inzwischen drei unterschiedliche Modelle erkennen.
Das erste Modell setzt auf Mengenbegrenzung. Städte begrenzen dabei direkt die Zahl der Roller, die im Stadtgebiet betrieben werden dürfen.
Das zweite Modell arbeitet mit Sondernutzungsrecht und Gebühren. Anbieter müssen für die Nutzung des öffentlichen Raums zahlen und bestimmte Auflagen erfüllen.
Das dritte Modell konzentriert sich auf räumliche Steuerung. Dabei wird festgelegt, wo Fahrzeuge abgestellt werden dürfen und wo nicht.
Münster bewegt sich derzeit klar im dritten Modell. Die Stadt versucht, Konflikte im Alltag zu reduzieren, ohne das Sharing-Angebot grundsätzlich einzuschränken.
Die Diskussion über E-Scooter ist letztlich Teil einer größeren Debatte über den öffentlichen Raum. Innenstädte werden immer dichter genutzt. Fußgänger, Fahrräder, Außengastronomie, Lieferverkehr und Sharing-Angebote konkurrieren auf denselben Flächen.
E-Scooter sind dabei nur ein besonders sichtbares Beispiel. Sie stehen direkt auf Gehwegen und Plätzen – also genau dort, wo Konflikte sofort auffallen.
Für Städte stellt sich deshalb eine grundsätzliche Frage: Wie lassen sich neue Mobilitätsangebote integrieren, ohne dass sie den ohnehin knappen Raum zusätzlich überlasten.
Vor diesem Hintergrund wirkt der Münsteraner Ansatz wie ein Versuch, einen Mittelweg zu finden. Die Stadt will neue Mobilitätsangebote nicht grundsätzlich ausbremsen. Gleichzeitig sollen klare Regeln verhindern, dass Roller weiterhin unkontrolliert im Stadtbild verteilt stehen.
Ob dieser Ansatz langfristig ausreicht, wird sich erst zeigen. In vielen Städten wurde die Regulierung in mehreren Schritten verschärft, nachdem erste Maßnahmen nicht ausgereicht hatten.
Münster befindet sich damit in einer Phase der Steuerung, die anderswo bereits weiter entwickelt ist. Die Entscheidung gegen eine Obergrenze bedeutet daher weniger ein Ende der Debatte als einen Zwischenstand.
Die Frage, wie viel Sharing-Mobilität eine Stadt verträgt – und wie viel Ordnung sie dafür braucht –, dürfte Münster noch lange beschäftigen.
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