Berlin/Münster. Die Münsteraner Westfalen-Gruppe sieht im batterieelektrischen Antrieb eine wirtschaftliche Zukunft für den Schwerlastverkehr. Voraussetzung seien allerdings konkurrenzfähige Strompreise und ein schnellerer Ausbau der Ladeinfrastruktur. Das erklärte Vorstandsvorsitzender Thomas Perkmann am Montag, 9. November 2026, beim Kongress der Deutschen Energie-Agentur (dena) in Berlin. Seine Aussagen sind zugleich eine Positionierung des Unternehmens, das selbst Tankstellen und Ladestationen betreibt.
Die Diskussion auf dem dena-Kongress beschäftigte sich mit den Folgen internationaler Energiekrisen für die Transportwirtschaft. Neben Perkmann nahmen Kristin Kahl, Geschäftsführerin der Contargo Truck Fleet GmbH & Co. KG, Swantje Michaelsen, verkehrspolitische Sprecherin der Grünen-Bundestagsfraktion, und Marcel Rothenstein, Market Reporter beim Energiepreisinformationsdienst Argus Media, teil. Moderiert wurde das Gespräch von Axel Blume, Arbeitsgebietsleiter Mobilität bei der dena.
Damit waren neben einem Energieversorger auch die Perspektiven eines Logistikunternehmens, der Politik und des Energiemarktes auf dem Podium vertreten. Konkrete Aussagen der übrigen Diskussionsteilnehmer enthält die anschließend veröffentlichte Pressemitteilung von Westfalen allerdings nicht. Ob sie die Einschätzungen Perkmanns teilten oder andere Schwerpunkte setzten, lässt sich daraus nicht beurteilen.
Im Mittelpunkt stand die Frage, wie sich der Güterverkehr unabhängiger von fossilen Kraftstoffen und deren Preisschwankungen machen lässt. Perkmann verwies darauf, dass Dieselpreise nicht allein durch internationale Rohölnotierungen beeinflusst würden. Auch Raffineriekapazitäten, Wechselkurse und Transportprobleme könnten die Kosten verändern. Als Beispiel nannte er das Niedrigwasser auf dem Rhein, das nach seiner Darstellung zusätzlich zum Preisanstieg beigetragen habe. Dauerhafte politische Eingriffe in den Kraftstoffmarkt betrachtet der Westfalen-Chef kritisch. Hohe fossile Energiepreise verdeutlichten aus seiner Sicht vielmehr die Notwendigkeit alternativer Antriebe.
Nach Berechnungen der Westfalen-Gruppe können batterieelektrische Sattelzugmaschinen über ihre gesamte Nutzungsdauer schon jetzt wirtschaftlicher sein als vergleichbare Dieselfahrzeuge. Entscheidend sei vor allem, wie sich die Kosten für Strom und Diesel zueinander entwickeln. Je teurer Diesel werde und je günstiger Strom verfügbar sei, desto attraktiver könne der elektrische Antrieb für Speditionen werden.
Allerdings veröffentlicht Westfalen in der Mitteilung keine konkreten Vergleichsrechnungen. Weder die zugrunde gelegten Strompreise noch die angenommenen Fahrleistungen oder Anschaffungskosten werden beziffert. Eine unabhängige Überprüfung der Wirtschaftlichkeitsbehauptung ist anhand dieser Angaben deshalb nicht möglich. Für Transportunternehmen hängt die tatsächliche Kostenbilanz unter anderem von den Fahrzeugpreisen, den täglichen Strecken, der Ladeinfrastruktur und den verfügbaren Stromtarifen ab.
Westfalen fordert vor diesem Hintergrund bessere wirtschaftliche Bedingungen für den elektrischen Schwerlastverkehr. Perkmann betonte, dass leistungsfähige Ladeanlagen allein nicht ausreichten, solange die Stromkosten für Transportunternehmen nicht wettbewerbsfähig seien. Besonders problematisch seien derzeit außerdem fehlende Netzanschlüsse, begrenzte Netzkapazitäten und langwierige Genehmigungsverfahren.
Die Forderungen kommen von einem Unternehmen, das selbst am Aufbau alternativer Energieangebote für den Straßenverkehr beteiligt ist. Nach eigenen Angaben betreibt die Westfalen-Gruppe derzeit 83 Schnellladestationen mit insgesamt 149 Ladepunkten. Erste dieser Anlagen sind bereits für Lastwagen geeignet. Weitere Lkw-Lademöglichkeiten werden an ausgewählten Standorten erprobt. Wie viele Ladepunkte tatsächlich für schwere Nutzfahrzeuge ausgelegt sind, teilt das Unternehmen nicht mit.
Neben der Elektromobilität setzt Westfalen weiterhin auf alternative Kraftstoffe für bestehende Fahrzeugflotten. Dazu zählt HVO 100, ein Dieselkraftstoff aus hydrierten Ölen und Fetten. Er kann in Dieselfahrzeugen eingesetzt werden, sofern eine entsprechende Herstellerfreigabe vorliegt. Abhängig von den verwendeten Rohstoffen und der Herstellung können die Treibhausgasemissionen über den Lebenszyklus deutlich niedriger ausfallen als bei herkömmlichem Diesel. Emissionsfrei ist die Verbrennung jedoch nicht.
Bis Ende 2026 soll HVO nach Unternehmensangaben an insgesamt 44 Westfalen-Tankstellen erhältlich sein. Auch Biogasvarianten für entsprechend ausgestattete Nutzfahrzeuge sieht das Unternehmen als mögliche Ergänzung. Langfristig bevorzugt Westfalen allerdings den batterieelektrischen Antrieb.
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