Der Kerosinverbrauch deutscher Fluggesellschaften ist im Jahr 2025 erneut gesunken. Nach Angaben des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft, kurz BDL, verbrauchten die im Verband organisierten Airlines im Durchschnitt 3,32 Liter Kerosin je Passagier und 100 Kilometer. Im Jahr 2024 waren es nach der eigenen Statistik des Verbands 3,38 Liter, 2023 noch 3,44 Liter. Gegenüber 2024 entspricht das einem Rückgang um rund 1,8 Prozent. Der Wert beschreibt allerdings die Effizienz je befördertem Passagier und geflogenem Kilometer. Er sagt für sich genommen nichts darüber aus, wie hoch die gesamten Emissionen des Luftverkehrs sind.
Der BDL stellt die aktuelle Entwicklung in eine längere Reihe. Für 1990 nennt der Verband einen durchschnittlichen Verbrauch von 6,3 Litern je Passagier und 100 Kilometer. Bis 2025 ist dieser Wert damit um rund 47 Prozent gesunken. Von 2023 auf 2024 verringerte sich der Verbrauch von 3,44 auf 3,38 Liter und im vergangenen Jahr nochmals auf 3,32 Liter. Die Zahlen sind Branchenangaben und beziehen sich auf die im BDL organisierten deutschen Fluggesellschaften. Sie dürfen deshalb nicht mit einem amtlichen Durchschnittswert für sämtliche in Deutschland startenden oder landenden Flüge gleichgesetzt werden.
Als wichtigsten Grund für den geringeren spezifischen Verbrauch nennt der Branchenverband die Erneuerung der Flotten. Nach BDL-Angaben verfügen die deutschen Fluggesellschaften derzeit über 848 Flugzeuge. Bis 2036 seien 423 neue Maschinen bestellt oder vorgemerkt. Der Verband beziffert deren Listenwert auf rund 72 Milliarden Euro. Der Austausch eines älteren Flugzeugs gegen ein Modell der neuesten Generation könne den Kerosinverbrauch und die direkten CO2-Emissionen nach BDL-Angaben um bis zu 25 Prozent reduzieren. Für moderne Langstreckenflugzeuge nennt der Verband je nach Bestuhlung Werte von 2,1 bis 2,5 Litern je Passagier und 100 Kilometer.
Neben der Technik beeinflusst auch die Auslastung den Verbrauch pro Reisendem. Je mehr Sitze auf einem ohnehin stattfindenden Flug besetzt sind, desto geringer fällt der Treibstoffverbrauch rechnerisch je Passagier aus. Im Klimaschutzreport 2025 verweist der BDL unter Berufung auf Daten des Statistischen Bundesamts für den deutschen Luftverkehr im Jahr 2024 auf eine durchschnittliche Auslastung von 84,4 Prozent. Einen entsprechenden Wert für 2025 nennt die am 19. August 2026 veröffentlichte Mitteilung nicht. Auch größere Flugzeuge und eine höhere Zahl besetzter Plätze können die Kennzahl pro Passagier verbessern, ohne dass der Treibstoffbedarf eines einzelnen Fluges im gleichen Umfang sinkt.
Eine weitere Rolle für die Klimabilanz spielt der Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe, häufig als SAF bezeichnet. Seit Anfang 2025 verpflichtet die EU-Verordnung ReFuelEU Aviation Kraftstoffanbieter an erfassten Flughäfen zu einem Mindestanteil von zwei Prozent SAF. Ab 2030 steigt die Vorgabe auf sechs Prozent. Die Kraftstoffe sollen vor allem die Treibhausgasemissionen über ihren Lebenszyklus verringern. Sie führen aber nicht automatisch dazu, dass ein Flugzeug weniger Liter Treibstoff je 100 Passagierkilometer benötigt. Der sinkende BDL-Verbrauchswert und der wachsende SAF-Anteil messen deshalb unterschiedliche Aspekte der Klimawirkung.
Wie hoch der tatsächliche SAF-Anteil im Jahr 2025 in der EU und in den einzelnen Mitgliedstaaten ausfiel, ist noch nicht abschließend bilanziert. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit EASA hat ihren umfassenden technischen Bericht zur Einhaltung der ReFuelEU-Vorgaben und zur Entwicklung des SAF-Markts für September 2026 angekündigt. Für die Einordnung der aktuellen Verbrauchszahl lässt sich daher festhalten, dass die gesetzliche Zwei-Prozent-Vorgabe seit 2025 gilt. Eine vollständige amtliche Bilanz über die tatsächliche Umsetzung des ersten Pflichtjahres liegt am 19. August 2026 noch nicht vor.
Für die Klimawirkung ist neben der Effizienz entscheidend, wie viel insgesamt geflogen wird. Das Umweltbundesamt weist für den von Deutschland ausgehenden zivilen Luftverkehr als zuletzt umfassend veröffentlichten Wert für 2023 Treibhausgasemissionen von 28,63 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten auf internationalen Strecken und 1,09 Millionen Tonnen auf inländischen Strecken aus. Zusammen waren das 29,72 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente. Diese Abgrenzung ist deutlich weiter als die Zahlen des europäischen Emissionshandels.
Für 2025 meldete die Deutsche Emissionshandelsstelle im Umweltbundesamt für die von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber rund 8,8 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente. Das waren etwa zwei Prozent weniger als 2024. Dieser Wert umfasst nur den emissionshandelspflichtigen Bereich und kann deshalb nicht direkt mit den 29,72 Millionen Tonnen des gesamten von Deutschland ausgehenden zivilen Luftverkehrs aus dem Jahr 2023 verglichen werden. Die unterschiedlichen Abgrenzungen sind wichtig, weil der europäische Emissionshandel nicht sämtliche Emissionen des von Deutschland ausgehenden internationalen Luftverkehrs erfasst.
Die Verkehrsentwicklung zeigt, warum ein sinkender Verbrauch je Passagier nicht automatisch sinkende Gesamtemissionen bedeutet. Nach Angaben des Statistischen Bundesamts nutzten 2025 rund 207,2 Millionen Fluggäste die deutschen Hauptverkehrsflughäfen. Das waren 3,9 Prozent mehr als im Vorjahr, allerdings noch 8,6 Prozent weniger als 2019. Die Zahl der Fluggäste ist nicht mit der Verkehrsleistung der BDL-Airlines gleichzusetzen, zeigt aber die wieder zunehmende Nachfrage an deutschen Flughäfen.
Auch im europäischen Maßstab können wachsende Flugmengen Effizienzfortschritte überlagern. Die Umweltorganisation Transport & Environment errechnete für 2025 auf Basis von Luftverkehrsdaten rund 195 Millionen Tonnen CO2 aus Flügen, die von europäischen Flughäfen starteten. Das waren nach ihrer Analyse vier Prozent mehr als 2024. Die Zahl bezieht sich auf Europa und nicht speziell auf Deutschland, verdeutlicht aber den grundlegenden Unterschied zwischen spezifischem Verbrauch und absoluten Emissionen.
Der neue BDL-Wert von 3,32 Litern dokumentiert damit eine weitere Verbesserung der Energieeffizienz pro Passagierkilometer. Für eine Bewertung der gesamten Klimawirkung des Luftverkehrs reicht diese Kennzahl allein jedoch nicht aus. Entscheidend sind zusätzlich die Zahl und Länge der Flüge, die Auslastung, die eingesetzten Flugzeugtypen, der Anteil nachhaltiger Kraftstoffe und die daraus resultierenden absoluten Treibhausgasemissionen.
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