Das extreme Niedrigwasser des Rheins entwickelt sich für Teile der deutschen Industrie zu einem immer größeren Kostenproblem. Besonders Unternehmen aus Chemie, Mineralölwirtschaft, Stahl und Logistik sind auf die Wasserstraße angewiesen. Weil Frachtschiffe bei niedrigen Wasserständen deutlich weniger laden können, müssen für dieselbe Gütermenge mehr Schiffe eingesetzt oder Transporte auf Bahn und Straße verlagert werden. Eine Befragung von Unternehmen entlang des Rheins zeigt bereits kräftige Kostensteigerungen. Gleichzeitig bleiben die Pegel an wichtigen Abschnitten außergewöhnlich niedrig.
Am besonders wichtigen Pegel Kaub am Mittelrhein fiel der Wasserstand Anfang Oktober zeitweise unter die Nullmarke. Am 1. Oktober wurden dort Werte bis minus sechs Zentimeter gemessen. Am Sonntagmorgen, 4. Oktober, lag der Pegel wieder bei rund sechs Zentimetern. Die Bundesanstalt für Gewässerkunde rechnete in ihrer Vorhersage vom Sonntagmorgen zunächst nur mit geringen Veränderungen und für die folgenden Tage wieder mit Werten um die Nullmarke.
Ein Pegelstand unter null bedeutet nicht, dass der Rhein an dieser Stelle kein Wasser mehr führt. Pegelangaben beziehen sich auf einen festgelegten Pegelnullpunkt und entsprechen nicht unmittelbar der tatsächlichen Tiefe der Fahrrinne. Entscheidend für die Schifffahrt ist, wie viel Tiefgang unter den jeweiligen Bedingungen möglich bleibt.
Kaub gilt dabei als eine der entscheidenden Stellen für Transporte zwischen den großen Nordseehäfen und Industriezentren am Oberrhein. Der sogenannte gleichwertige Wasserstand liegt dort bei 77 Zentimetern. Die aktuellen Werte liegen damit erheblich darunter. Schiffe können den Abschnitt weiterhin passieren, müssen ihre Ladung aber stark reduzieren.
Das wirtschaftliche Problem wächst dadurch schnell. Sinkt die mögliche Ladungsmenge eines Schiffes, werden für dieselbe Menge Rohstoffe oder Produkte zusätzliche Fahrten und zusätzliche Schiffe benötigt. Ausweichmöglichkeiten über die Schiene und den Lkw-Verkehr sind ebenfalls begrenzt und verursachen weitere Kosten.
Wie groß die Belastung inzwischen ist, zeigt eine Befragung der Industrie- und Handelskammern entlang des Rheins. 78 Prozent der beteiligten Unternehmen meldeten höhere Kosten. 72 Prozent hatten ihre Logistikprozesse angepasst. Fast jedes dritte Unternehmen schränkte die Produktion ein, sechs Prozent hatten Produktionsprozesse zeitweise gestoppt. 13 Prozent sahen langfristig sogar Risiken für ihren Standort.
Besonders deutlich fallen die Angaben zu den Transportkosten aus. Mehr als die Hälfte der befragten Firmen bezifferte den Anstieg ihrer Logistikkosten auf mindestens 25 Prozent. Bei knapp einem Drittel lag die Steigerung bei 50 Prozent oder mehr. An der Erhebung vom 29. Juli bis 4. August beteiligten sich mehr als 150 Unternehmen aus verschiedenen Abschnitten des Rheins. Mehr als drei Viertel kamen aus Industrie und Logistik.
Eine aktuelle Unternehmensabfrage des Handelsblatts beschreibt Anfang Oktober eine weitere Verschärfung des logistischen Aufwands. Demnach setzen betroffene Chemieunternehmen zusätzliche für Niedrigwasser geeignete Schiffe ein und verlagern Transporte teilweise auf Bahn und Lkw. Zugleich werden die verfügbaren Ausweichkapazitäten knapper. Einzelne Lieferengpässe wurden ebenfalls genannt. Eine umfassende Bezifferung der zusätzlichen Kosten für die gesamte Industrie lag zunächst nicht vor.
Große Rhein-Anrainer haben ihre Logistik nach früheren Niedrigwasserperioden widerstandsfähiger gemacht. BASF etwa ist an seinem Standort Ludwigshafen stark vom Fluss abhängig. Nach Angaben des Konzerns laufen dort im Durchschnitt zwölf Binnenschiffe pro Tag ein, etwa drei Viertel davon mit Rohstoffen. Der Konzern bezeichnet den Pegel Kaub deshalb als wichtige Leitmarke für seinen Standort.
Seit 2023 steht BASF zudem ein speziell entwickelter Niedrigwassertanker zur Verfügung. Die „Stolt Ludwigshafen“ kann nach Konzernangaben selbst bei einem Kaub-Pegel von 30 Zentimetern noch rund 800 Tonnen transportieren. Bei einem Pegel von 100 Zentimetern sind etwa 2.300 Tonnen möglich. Das ist nach Angaben von BASF ungefähr doppelt so viel wie bei einem konventionellen Binnenschiff unter diesen Bedingungen.
Auch Covestro setzt zwei speziell für niedrige Wasserstände ausgelegte Schiffe ein. Sie können laut Unternehmen noch bei einem Pegel von 40 Zentimetern in Köln verkehren. Solche Investitionen mildern die Folgen extremer Niedrigwasserphasen, beseitigen das Kapazitätsproblem auf dem Rhein aber nicht.
Die Bedeutung des Rheins reicht weit über einzelne Standorte hinaus. Daten der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt zeigen, dass chemische Erzeugnisse 17 Prozent der Gütermenge auf dem gesamten Rhein zwischen Basel und Nordsee ausmachen. Mineralölprodukte kommen auf 23 Prozent. Damit hängt ein erheblicher Teil der Versorgung von Industrie, Raffinerien und Lagern unmittelbar von der Leistungsfähigkeit der Wasserstraße ab.
Deutschland transportierte 2025 insgesamt 171,6 Millionen Tonnen Güter auf seinen Binnenwasserstraßen. Flüssige Massengüter wie Mineralölerzeugnisse und Chemikalien machten davon 49 Millionen Tonnen aus. Bereits damals lag das gesamte Transportaufkommen auf dem niedrigsten Stand seit der deutschen Vereinigung.
Das aktuelle Niedrigwasser trifft zudem auf eine wirtschaftlich schwierige Lage der Chemieindustrie. Nach Angaben des Branchenverbandes VCI lag die Produktion der deutschen chemisch-pharmazeutischen Industrie im ersten Halbjahr 2026 rund drei Prozent unter dem Vorjahresniveau. Die zusätzlichen Logistikkosten kommen damit zu bereits bestehenden Belastungen durch Energie-, Rohstoff- und Standortkosten hinzu.
Kurzfristig zeichnet sich am Mittelrhein keine nachhaltige Normalisierung ab. Die Wasserstandsvorhersage der Bundesanstalt für Gewässerkunde vom Sonntag, 4. Oktober, sah für Kaub zunächst Werte von etwa sechs bis sieben Zentimetern. Für Mittwoch bewegte sich die Abschätzung wieder um die Nullmarke, für Donnerstag wurden Werte bis etwa minus drei Zentimeter angegeben. Solche längerfristigen Abschätzungen sind mit größeren Unsicherheiten verbunden als die kurzfristige Vorhersage.
Damit dürfte das Rhein-Niedrigwasser vorerst ein erheblicher Kostenfaktor für die Industrie bleiben. Ob die aktuelle Entwicklung tatsächlich zur teuersten Phase des Niedrigwassers 2026 wird, ist noch offen. Sicher ist bislang, dass Frachtraum knapper wird, Unternehmen zusätzliche Transportwege benötigen und die Belastung für besonders rheinabhängige Branchen erheblich gestiegen ist.
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