NRW. Die Entwicklung der Radschnellwege in NRW gilt als zentrales Element der Verkehrswende. Mit dem Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz (FaNaG), das seit dem 1. Januar 2022 in Kraft ist, verfolgt das Land ehrgeizige Ziele. Dazu zählen ein Radverkehrsanteil von 25 Prozent am Gesamtverkehr und die „Vision Zero“ – also keine Verkehrstoten mehr. Doch trotz dieser Vorgaben bleibt der Fortschritt beim Bau der Radschnellverbindungen überschaubar. Grund dafür sind lange Planungsverfahren, komplexe Zuständigkeiten und fehlendes Personal.
Das FaNaG verankert erstmals einen Bedarfsplan für Radschnellverbindungen in NRW. Geplant sind sieben Hauptprojekte, darunter der RS1 im Ruhrgebiet, der RS2 im Westmünsterland und der RS3 in Ostwestfalen-Lippe. Hinzu kommen regionale Strecken wie der RS4 in der Euregio Aachen, der RS5 zwischen Neuss und Düsseldorf, der RS6 in Köln sowie der RS7 im mittleren Ruhrgebiet.
Die Standards für diese Routen sind hoch: breite Fahrbahnen, Beleuchtung, klare Trennung von Fuß- und Autoverkehr sowie hohe Reisegeschwindigkeiten. Formal gelten ähnliche Regeln wie bei Landesstraßen – einschließlich aufwendiger Planfeststellungen und Umweltprüfungen. Genau hier entstehen Verzögerungen, die den Ausbau immer wieder ausbremsen.
Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) NRW zeigt sich mit der Umsetzung unzufrieden. Bereits seit der Gesetzesdebatte kritisiert der Verband, dass das FaNaG zu unverbindlich formuliert sei. „Ein stumpfes Schwert“ lautet die aktuelle Bewertung. Der ADFC fordert stattdessen klare Mindeststandards, ein verbindliches Radvorrangnetz und deutlich mehr Investitionen.
Zwar plant das Land für 2026/27 rund 75 Millionen Euro für Radinfrastruktur ein, doch die Forderung des ADFC liegt deutlich höher: mindestens ein Euro pro Einwohner und Monat. Angesichts von 18 Millionen Einwohnern in NRW wären das jährlich über 200 Millionen Euro.
Der bekannteste Radschnellweg in NRW ist der RS1 zwischen Moers und Hamm mit mehr als 100 Kilometern Gesamtlänge. Einzelne Teilstücke, etwa zwischen Essen und Mülheim, sind bereits eröffnet. In Bochum läuft seit Ende 2024 der Bau eines 3,2 Kilometer langen Abschnitts, der bis Ende 2025 befahrbar sein soll. Weitere Projekte wie der RS2 im Westmünsterland oder der RS3 in Ostwestfalen befinden sich noch in der Planungsphase.
Diese langsamen Fortschritte verdeutlichen die strukturellen Probleme: viele beteiligte Akteure, fehlende Fachkräfte und komplexe Genehmigungsverfahren.
Ein Blick über die Landesgrenzen zeigt, dass NRW nicht allein mit Schwierigkeiten kämpft. In Berlin wurden 2024 fast alle Radschnellwege gestoppt oder „priorisiert“, nur die Wannsee-Route wird derzeit weiterverfolgt. Hessen dagegen ist weiter: Der Radschnellweg FRM1 von Frankfurt nach Darmstadt ist auf Teilstrecken bereits in Betrieb und wird kontinuierlich ausgebaut.
NRW hat sich das Ziel gesetzt, bis 2027 rund 1.000 Kilometer neue Radwege zu schaffen. Ob dieses Ziel erreicht wird, ist fraglich, da belastbare Zwischenberichte bislang fehlen. Klar ist: Ohne zusätzliche Investitionen, verbindlichere Vorgaben und mehr Fachpersonal dürfte der Ausbau der Radschnellwege in NRW weiterhin nur langsam vorankommen.
