Der Streit über die Finanzierung des Bahnverkehrs in Deutschland verschärft sich. Wegen steigender Trassenpreise fordern die Verkehrsminister der Bundesländer zusätzliche Unterstützung aus dem Bundeshaushalt. Für 2027 plant die Deutsche Bahn höhere Gebühren für die Nutzung ihres Schienennetzes. Mehrere Länder warnen deshalb vor Einschränkungen im Regionalverkehr. In einzelnen Regionen sind bereits konkrete Kürzungen angekündigt. Bei der Verkehrsministerkonferenz am 21. und 22. Oktober 2026 in Bayern soll die Finanzierung erneut auf die Tagesordnung kommen.
Die Trassenpreise für den Regionalverkehr sollen 2027 um 7,7 Prozent steigen. Das geht aus den Planungen der DB InfraGO hervor, die als Tochterunternehmen der Deutschen Bahn das Schienennetz betreibt. Über sämtliche Verkehrsarten hinweg rechnet das Unternehmen mit einer durchschnittlichen Preissteigerung von 7,9 Prozent. Im Schienengüterverkehr sind 12,9 Prozent vorgesehen, im Personenfernverkehr 5,0 Prozent. Die endgültige Genehmigung der Trassenpreise für 2027 steht allerdings noch aus.
Bei den Trassenpreisen handelt es sich um Gebühren, die Eisenbahnunternehmen für die Nutzung der Schieneninfrastruktur bezahlen. Sie fallen abhängig von der jeweiligen Verkehrsart und der gefahrenen Strecke an. Finanziert werden damit unter anderem der Netzbetrieb und die Instandhaltung. Im Regionalverkehr gehören diese Entgelte zu den Kosten, die letztlich von den Ländern und ihren Verkehrsverbünden getragen werden, weil sie Zugverbindungen bestellen und finanzieren.
Die DB InfraGO will für 2027 insgesamt rund 7,5 Milliarden Euro aus Trassenentgelten einnehmen. Damit bleibt das Unternehmen unter der vom Verwaltungsgericht Köln festgesetzten Kostengrenze von 8,2 Milliarden Euro. Für 2028 wurde inzwischen ebenfalls ein Entgeltantrag eingereicht. Die zunächst kalkulierte durchschnittliche Steigerung von 15,1 Prozent, im Nahverkehr 15,0 Prozent, ist ausdrücklich vorläufig. Sie kann sich insbesondere durch noch ungeklärte Bundeszuschüsse für die Instandhaltung verändern.
Ausgangspunkt der aktuellen Entwicklung ist eine Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs vom 19. März 2026. Die Richter erklärten die bisherige deutsche Trassenpreisbremse für den Schienenpersonennahverkehr für unvereinbar mit europäischem Recht. Durch diese Regelung waren die Preissteigerungen im Regionalverkehr begrenzt worden. Ein größerer Teil der Infrastrukturkosten wurde dadurch auf den Fernverkehr und den Güterverkehr verteilt.
Nach dem Urteil musste die Bundesnetzagentur die bereits genehmigten Trassenentgelte für 2026 neu festsetzen. Im Regionalverkehr stiegen sie gegenüber der ursprünglichen Genehmigung bei DB InfraGO um neun Prozent. Gleichzeitig wurden die Gebühren im Fernverkehr um rund 17 Prozent und im Güterverkehr um etwa zwölf Prozent gesenkt. Nach Angaben der Regulierungsbehörde ergibt sich daraus bundesweit eine zusätzliche Belastung des Regionalverkehrs von rund 400 Millionen Euro.
Die höheren Kosten treffen auf ein Finanzierungssystem, in dem die Länder den regionalen Bahnverkehr organisieren und dafür sogenannte Regionalisierungsmittel vom Bund erhalten. Diese Bundesmittel steigen nach der geltenden Regelung jährlich um drei Prozent. Die Länder argumentieren, dass dieser Zuwachs nicht genügt, um die zusätzlichen Trassenentgelte und andere Kostensteigerungen auszugleichen.
Welche Folgen steigende Trassenpreise für Fahrgäste haben können, zeigt sich bereits in Sachsen. Der Verkehrsverbund Oberelbe hat angekündigt, sein Zugangebot zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2026 zu reduzieren. Die Regionalbahn RB 45 zwischen Chemnitz, Riesa und Elsterwerda soll am Wochenende auf dem Abschnitt Döbeln bis Elsterwerda nur noch im Zweistundentakt verkehren. Außerdem entfällt bei der S-Bahn S 3 der bislang in den Hauptverkehrszeiten bediente Abschnitt zwischen Tharandt und Freiberg. Weitere Einsparungen werden geprüft, sind aber noch nicht beschlossen.
Der zuständige Zweckverband Verkehrsverbund Ostsachsen beziffert die zusätzlichen Kosten durch die neuen Trassenpreise für 2026 auf 8,8 Millionen Euro. Für die kommenden Jahre rechnet er mit jährlichen Mehrbelastungen von mehr als 14 Millionen Euro. Ohne zusätzliche finanzielle Unterstützung könne das bisherige Angebot nicht vollständig aufrechterhalten werden. Auch Schleswig-Holstein hat nach Angaben aus der Landespolitik bereits Zugverbindungen reduziert. Dort wurde das Angebot um etwa 1,5 Prozent gekürzt.
Für die Fahrgäste bedeutet eine Erhöhung der Infrastrukturgebühren allerdings nicht automatisch, dass Fahrkarten im gleichen Umfang teurer werden. Trassenpreise sind zunächst Kosten der Eisenbahnunternehmen und der öffentlichen Auftraggeber. Ob diese durch zusätzliche Haushaltsmittel, Einsparungen oder höhere Fahrpreise ausgeglichen werden, hängt von weiteren Entscheidungen ab. Die Länder warnen vor allem davor, dass bei unveränderter Finanzierung weniger Zugverbindungen bestellt werden könnten.
Die Verkehrsminister der Länder fordern, dass der Bund die zusätzlichen Belastungen vollständig übernimmt. Bereits bei einer Sonderkonferenz am 6. August 2026 hatten sie sich einstimmig für einen finanziellen Ausgleich und eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems ausgesprochen. Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter, derzeit Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz, bezifferte die Mehrkosten für die Länder auf mehrere Hundert Millionen Euro. Er warnte davor, dass ohne zusätzliche Bundesmittel weitere Einschränkungen im Regionalverkehr notwendig werden könnten.
Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen spricht sich dafür aus, investitionsbedingte Kosten des Schienennetzes künftig stärker unmittelbar aus dem Bundeshaushalt zu finanzieren, statt sie über die Trassenpreise auf die Bahnunternehmen zu verteilen. Der Vorschlag soll die Länder und ihre Verkehrsverbünde entlasten. Damit geht es bei dem Streit nicht allein um zusätzliche Zuschüsse, sondern auch darum, wie die Kosten für die Schieneninfrastruktur langfristig zwischen Bund und Ländern aufgeteilt werden.
Das Bundesverkehrsministerium verfolgt ebenfalls das Ziel, die Trassenentgelte zu reformieren. In seiner Bahnstrategie nennt es unter anderem höhere Baukostenzuschüsse, eine geringere Verzinsung des eingesetzten Eigenkapitals und zusätzliche Mittel für die Instandhaltung als Instrumente zur Begrenzung der Gebühren. Die Reform soll nach der bisherigen Zielsetzung zum 1. Januar 2027 abgeschlossen sein. Ein verbindlicher vollständiger Ausgleich der von den Ländern geforderten Mehrkosten ist damit bislang jedoch nicht verbunden.
Bei der Verkehrsministerkonferenz am Mittwoch und Donnerstag in Hohenschwangau wird deshalb erneut über die Finanzierung verhandelt. Für die Länder steht dabei die Sicherung des bestehenden Regionalverkehrs im Mittelpunkt. Die beantragten Trassenpreise für 2027 sind noch nicht endgültig genehmigt. Wie viele Regionalzüge künftig fahren können, hängt damit sowohl von den Entscheidungen der Bundesnetzagentur als auch von möglichen zusätzlichen Bundesmitteln ab.
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