Eine neue Untersuchung der Technischen Universität München bringt Bewegung in die Diskussion über die Klimabilanz von Elektroautos und die europäischen CO2-Vorgaben für Neuwagen. Nach vorab bekannt gewordenen Ergebnissen verursachen batterieelektrische Pkw über ihren gesamten Lebenszyklus im Mittel rund 41 Prozent weniger CO2 beziehungsweise Treibhausgase als vergleichbare Verbrenner. Bayerns Ministerpräsident und CSU-Chef Markus Söder nimmt die Untersuchung zum Anlass, eine weitergehende Lockerung der europäischen Vorgaben für Verbrennungsmotoren zu verlangen. Die wissenschaftlichen Ergebnisse und diese politische Forderung sind allerdings voneinander zu trennen.
Die TUM-Studie zu Elektroautos trägt den Titel „Defossilisation statt Dekarbonisation“. Nach den bislang bekannt gewordenen Angaben handelt es sich nicht um eine einzelne neue Fahrzeugmessung, sondern um eine zusammenfassende Auswertung bestehender Forschung. Berücksichtigt wurden demnach 19 Studien mit insgesamt 47 Szenarien. Das vollständige White Paper soll am Dienstag, 1. September 2026, in München vorgestellt werden.
Die Wissenschaftler wollen die Klimawirkung eines Autos nicht allein anhand der Emissionen während der Fahrt bewerten. In die Betrachtung sollen unter anderem Rohstoffgewinnung, Herstellung von Fahrzeug und Batterie, die Herkunft der im Betrieb verwendeten Energie sowie Recycling und Materialkreisläufe einfließen. Bereits im Mai hatte die TUM das Projekt mit dem Ziel vorgestellt, die Umweltwirkungen von Fahrzeugen über den gesamten Lebenszyklus abzubilden. Nach Angaben der Universität kann bei Elektrofahrzeugen ein erheblicher Teil der Treibhausgasemissionen entstehen, bevor das Auto seinen ersten Kilometer zurückgelegt hat.
Aus der bislang vorab verbreiteten Zusammenfassung ergibt sich für batterieelektrische Fahrzeuge eine durchschnittliche Verringerung der Emissionen um rund 41 Prozent gegenüber Verbrennern. Welche Einzelstudien mit welchem Gewicht in diesen Mittelwert eingeflossen sind und welche Annahmen etwa zu Strommix, Batteriegröße, Laufleistung und Fahrzeugklasse verwendet wurden, lässt sich vor Veröffentlichung des vollständigen Papiers noch nicht abschließend beurteilen.
Dass Elektroautos bei Herstellung und Batterieproduktion zunächst einen größeren CO2-Rucksack haben können als konventionelle Fahrzeuge, ist auch aus anderen Untersuchungen bekannt. Wie groß ihr Vorteil über die gesamte Nutzungsdauer ausfällt, hängt jedoch stark von den jeweiligen Annahmen ab.
Das International Council on Clean Transportation, kurz ICCT, kam in einer umfassenden Analyse für 2025 in der Europäischen Union auf einen deutlich größeren Unterschied. Für einen batterieelektrischen Mittelklassewagen errechnete das Institut bei Nutzung des erwarteten durchschnittlichen EU-Strommixes der Jahre 2025 bis 2044 Lebenszyklusemissionen von rund 63 Gramm CO2-Äquivalent je Kilometer. Bei einem vergleichbaren Benziner waren es rund 235 Gramm. Damit lagen die Emissionen des Elektroautos nach dieser Berechnung um etwa 73 Prozent niedriger.
Das ICCT berücksichtigt ebenfalls Fahrzeug- und Batterieproduktion, Recycling, Energieerzeugung, tatsächlichen Energieverbrauch sowie Wartung. Die zusätzlichen Emissionen der Batterieproduktion seien in diesem Modell nach etwa 17.000 gefahrenen Kilometern ausgeglichen. Wird ausschließlich erneuerbarer Strom eingesetzt, steigt der errechnete Vorteil gegenüber einem Benziner auf etwa 78 Prozent.
Auch Fraunhofer verweist darauf, dass der Lebenszyklus von Elektroautos entscheidend für den Vergleich ist. Ein 2025 aktualisierter Faktencheck des Fraunhofer ISI beziffert die Einsparung eines durchschnittlich genutzten batterieelektrischen Mittelklassewagens gegenüber einem konventionellen Verbrenner auf etwa 40 bis 50 Prozent. Fraunhofer betont zugleich, dass Produktionsbedingungen, Batteriegröße, Fahrleistung und Strommix die Bilanz wesentlich beeinflussen.
Die unterschiedlichen Ergebnisse bedeuten daher nicht automatisch, dass eine der Untersuchungen falsch sein muss. Lebenszyklusanalysen können je nach Systemgrenze, Vergleichsfahrzeug, angenommener Lebensdauer und zukünftiger Entwicklung des Stromsystems erheblich voneinander abweichen. Auch ein aktuelles europäisches Forschungsprojekt unter Beteiligung von Fraunhofer beschäftigt sich deshalb mit der Harmonisierung solcher Berechnungsmethoden.
Die wissenschaftliche Lebenszyklusbetrachtung ist nicht mit der Berechnung der europäischen Flottengrenzwerte gleichzusetzen. Die geltende EU-Verordnung bewertet die direkten CO2-Emissionen eines Neuwagens während des Fahrbetriebs. Ein rein batterieelektrisches Auto hat dort einen Wert von null Gramm CO2 je Kilometer, weil am Fahrzeug kein CO2 aus Kraftstoffverbrennung ausgestoßen wird. Produktions- oder Stromerzeugungsemissionen werden über andere Teile der europäischen Klima-, Energie- und Industriepolitik adressiert.
Nach dem weiterhin geltenden Recht sollen die durchschnittlichen direkten Emissionen neuer Pkw zwischen 2030 und 2034 um 55 Prozent gegenüber der Referenz von 2021 sinken. Für 2035 ist bisher eine Reduktion um 100 Prozent vorgesehen. Die CO2-Flottengrenzwerte der EU schreiben allerdings nicht vor, bereits zugelassene Verbrenner stillzulegen. Die Vorgaben betreffen die Neuwagenflotten der Hersteller.
Die politische Lage hat sich seit dem ursprünglichen Beschluss von 2023 bereits verändert. Die EU-Kommission legte am 16. Dezember 2025 einen Vorschlag vor, das Ziel für 2035 von 100 auf 90 Prozent Reduktion der direkten Flottenemissionen abzusenken. Die verbleibenden Emissionen sollen nach dem Kommissionsmodell unter anderem durch Gutschriften für nachhaltige erneuerbare Kraftstoffe und kohlenstoffarmen Stahl kompensiert werden können. Damit könnten grundsätzlich auch bestimmte Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, Plug-in-Hybride oder Range Extender nach 2035 eine Rolle spielen.
Dieser Vorschlag ist allerdings noch nicht geltendes Recht. Rat und Europäisches Parlament beraten darüber. Beim EU-Umweltrat im Juni 2026 gehörten insbesondere die Ziele für 2030 und 2035 sowie die vorgesehenen Flexibilitäten weiterhin zu den zentralen offenen Punkten. Solange das Gesetzgebungsverfahren nicht abgeschlossen ist, gilt das bisherige 100-Prozent-Ziel weiter.
Der oft verwendete Begriff Verbrenner-Aus ab 2035 verkürzt die Rechtslage deshalb. Schon die bisherige Regelung betrifft neue Fahrzeuge und deren durchschnittliche CO2-Emissionen, nicht die Nutzung bereits zugelassener Autos.
Markus Söder geht der Vorschlag der EU-Kommission nicht weit genug. Der CSU-Chef erklärte am Sonntag gegenüber der „Bild“, die neue TUM-Untersuchung bestätige aus seiner Sicht die Forderung nach einer grundsätzlicheren Abkehr von den bisherigen europäischen Vorgaben. Er sprach sich erneut für mehr Technologieoffenheit und eine stärkere Rolle moderner Verbrennungsmotoren aus.
Damit setzt Söder eine Linie fort, die Bayern bereits seit längerem vertritt. Auch die Bundesregierung hatte sich 2025 für flexiblere europäische Flottengrenzwerte ausgesprochen. Bundeskanzler Friedrich Merz erklärte damals, es solle 2035 keinen abrupten technologischen Schnitt geben. Nach Vorlage des Kommissionsvorschlags begrüßte er im Dezember 2025 die geplante stärkere Technologieoffenheit grundsätzlich.
Aus dem bislang bekannten Ergebnis der TUM-Untersuchung folgt allerdings nicht unmittelbar eine bestimmte verkehrspolitische Entscheidung. Die vorläufig veröffentlichte 41-Prozent-Zahl besagt zunächst, dass batterieelektrische Fahrzeuge in den ausgewerteten Szenarien im Durchschnitt einen geringeren Treibhausgasausstoß als Verbrenner aufweisen, aber über Herstellung, Energiebereitstellung und Entsorgung nicht emissionsfrei sind.
Wie groß dieser Vorteil tatsächlich ausfällt, hängt wesentlich davon ab, welche Fahrzeuge miteinander verglichen werden und wie sauber Strom, Batterien, Stahl, Aluminium und Kraftstoffe künftig produziert werden. Genau deshalb reicht die Spannbreite aktueller Untersuchungen von Größenordnungen um 40 bis 50 Prozent bis zu mehr als 70 Prozent weniger Treibhausgasen für batterieelektrische Fahrzeuge. Die politische Auseinandersetzung über die europäischen Autoregeln dürfte damit weitergehen, während die wissenschaftliche Debatte zunehmend darauf zielt, Lebenszyklusdaten besser vergleichbar zu machen.
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