Die Deutsche Bahn will untersuchen lassen, ob weniger Züge für mehr Pünktlichkeit auf dem deutschen Schienennetz sorgen können. Dafür hat die Infrastrukturtochter DB InfraGO eine unabhängige Expertenkommission eingesetzt. Das Gremium soll herausfinden, wie der Bahnverkehr trotz überlasteter Strecken und umfangreicher Bauarbeiten zuverlässiger werden kann. Konkrete Fahrplankürzungen sind bislang nicht beschlossen. Die Ergebnisse der Untersuchung werden für Anfang 2027 erwartet.
Die neue Kommission trägt den Namen „Robuster Fahrplan“ und soll am Dienstag, 3. November 2026, in Berlin erstmals zusammenkommen. Ihr Auftrag besteht darin, die Leistungsfähigkeit des bestehenden Schienennetzes zu untersuchen und Möglichkeiten für einen stabileren Zugverkehr zu entwickeln.
Im Mittelpunkt steht die Frage, wie viele Züge auf den vorhandenen Strecken zuverlässig verkehren können. Dabei geht es sowohl um den Personenfernverkehr und den Regionalverkehr als auch um den Gütertransport.
Die Deutsche Bahn bestätigte am Freitag, 30. Oktober, die Einsetzung des Gremiums. Nach Angaben eines Konzernsprechers soll die Beratung ergebnisoffen stattfinden. Eine Verringerung des Zugangebots ist damit eine mögliche Maßnahme, aber noch keine feststehende Entscheidung.
Unterstützt wird die Kommission vom Schweizer Unternehmen SMA und Partner, das auf die Planung und Analyse von Eisenbahnfahrplänen spezialisiert ist.
Erste Ergebnisse sollen Anfang 2027 vorliegen. Anschließend will die Bahn die Vorschläge gemeinsam mit der Politik, den Bundesländern und Vertretern der Eisenbahnbranche bewerten.
Wie dringend Verbesserungen erforderlich sind, verdeutlichen die aktuellen Pünktlichkeitszahlen der Deutschen Bahn.
Nach der offiziellen Konzernstatistik lag die betriebliche Pünktlichkeit im Fernverkehr im September 2026 bei lediglich 52,4 Prozent. Im August waren es noch 54,2 Prozent gewesen. Im September des Vorjahres hatte der Wert bei 55,3 Prozent gelegen.
Damit wurde im jüngsten ausgewerteten Monat fast jeder zweite Fernverkehrshalt mit mindestens sechs Minuten Verspätung erreicht.
Die Deutsche Bahn erfasst für ihre betriebliche Pünktlichkeitsstatistik die planmäßigen Ankunftszeiten an den Unterwegs- und Endhalten. Als pünktlich gelten Züge, die weniger als sechs Minuten nach der vorgesehenen Zeit eintreffen.
Zusätzlich ermittelt der Konzern eine Reisendenpünktlichkeit. Sie berücksichtigt unter anderem verpasste Anschlüsse, Zugausfälle und die tatsächliche Ankunft am gebuchten Zielbahnhof. Hier gilt eine Verspätungsgrenze von knapp 15 Minuten.
Deutlich besser fällt die Statistik im Regionalverkehr aus. Dort erreichte die Deutsche Bahn im September eine betriebliche Pünktlichkeit von 88,2 Prozent.
Als wesentliche Ursachen für die Probleme nennt die Deutsche Bahn den schlechten Zustand zahlreicher Anlagen, das umfangreiche Baugeschehen und die hohe Auslastung wichtiger Bahnstrecken.
Nach Angaben des Konzerns verkehrten 2025 mehr als zehn Prozent der Züge auf Streckenabschnitten, deren Auslastung bei über 115 Prozent lag.
Auch die Folgen dieser Überlastung haben sich nach Darstellung der Bahn verschärft. Innerhalb von zehn Jahren seien die durch Zugstaus verursachten Verspätungen um 150 Prozent gestiegen.
Besonders schwierig ist die Situation an großen Eisenbahnknoten. Dort treffen Fernzüge, Regionalbahnen und Güterzüge aufeinander. Kommt es zu einer Störung, können sich Verzögerungen auf weitere Verbindungen übertragen.
Die laufenden Modernisierungsarbeiten belasten den Betrieb zusätzlich. Die Bahn muss zahlreiche Strecken und Bahnhöfe erneuern, während gleichzeitig ein möglichst umfangreiches Zugangebot bestehen bleiben soll.
Ein stabilerer Fahrplan könnte deshalb zusätzliche zeitliche Reserven und weniger eng aufeinanderfolgende Zugfahrten erfordern. Welche Maßnahmen dafür tatsächlich notwendig sind, soll die neue Kommission untersuchen.
Eine konkrete Möglichkeit brachte der frühere Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Enak Ferlemann (CDU), ins Gespräch.
Ferlemann gehört dem Aufsichtsrat der DB InfraGO an und soll in der Expertenkommission mitarbeiten. Gegenüber dem Tagesspiegel erläuterte er, dass auf der Verbindung zwischen Berlin und Hamburg beispielsweise künftig nur noch stündlich statt halbstündlich ein Fernzug verkehren könnte. Dadurch könnten die verbleibenden Verbindungen zuverlässiger werden.
Dabei handelt es sich ausdrücklich um ein Beispiel und nicht um eine beschlossene Änderung.
Ferlemann sieht außerdem Möglichkeiten, besonders stark belastete Bahnknoten zu entlasten. Auch die Nutzung anderer Bahnhöfe innerhalb großer Städte kommt nach seinen Überlegungen infrage.
Solche Änderungen könnten allerdings erhebliche Auswirkungen auf das Angebot haben. Weniger Zugfahrten bedeuten unter Umständen längere Wartezeiten und weniger Auswahl bei den Abfahrtszeiten.
Ob der mögliche Gewinn an Pünktlichkeit diese Nachteile ausgleichen würde, ist bislang nicht geklärt.
Die Zusammensetzung der Expertenkommission soll unterschiedliche Perspektiven aus dem Schienenverkehr zusammenführen.
Neben Enak Ferlemann sollen nach den vom Tagesspiegel veröffentlichten Angaben unter anderem der frühere Amtschef des baden-württembergischen Verkehrsministeriums Uwe Lahl, der ehemalige Präsident des Bundesverbandes Schienennahverkehr Thomas Prechtl und die frühere Bundestagsabgeordnete Kirsten Lühmann mitwirken.
Für den Güterverkehr ist Ludolf Kerling von der Havelländischen Eisenbahn vorgesehen. Auch Bernhard Wewers, der früher den regionalen Bahnverkehr in Schleswig-Holstein mitgestaltete, soll dazugehören.
Internationale Erfahrung bringen unter anderem Peter Füglistaler, ehemaliger Direktor des Schweizer Bundesamts für Verkehr, sowie Pas Bakker vom niederländischen Schieneninfrastrukturbetreiber ProRail ein.
Damit sollen Erkenntnisse aus dem deutschen Bahnverkehr und aus anderen europäischen Eisenbahnsystemen in die Untersuchung einfließen.
Die Diskussion über weniger Zugverkehr ist nicht neu.
Bereits im März 2026 beschäftigte sich eine vom Bundesverkehrsministerium initiierte Taskforce mit Möglichkeiten zur Stabilisierung des Eisenbahnbetriebs. Auch eine zeitweise Verringerung des Angebots wurde damals als äußerste Maßnahme diskutiert.
Der Fahrgastverband Pro Bahn hatte in diesem Zusammenhang vor einer dauerhaften Ausdünnung der Fahrpläne gewarnt. Nach einer damaligen Darstellung von ZDFheute befürchtete der Verband, dass insbesondere Pendler durch gestrichene Verbindungen stärker auf das Auto angewiesen sein könnten.
Pro Bahn und weitere Organisationen forderten deshalb, die Ursachen der Überlastung durch einen Ausbau der Schieneninfrastruktur zu beseitigen.
Diese Kritik bezog sich auf die bereits im Frühjahr diskutierten Maßnahmen und ist keine neue Stellungnahme zur jetzt eingesetzten Expertenkommission.
Hinzu kommt, dass nicht allein die Deutsche Bahn über das gesamte Zugangebot entscheiden kann. Im Regionalverkehr bestellen die Bundesländer beziehungsweise ihre Aufgabenträger die Verkehrsleistungen. Auf dem Schienennetz verkehren außerdem zahlreiche andere Eisenbahnunternehmen.
Die Vergabe und Nutzung der verfügbaren Schienenkapazitäten unterliegt regulatorischen Vorgaben, deren Einhaltung von der Bundesnetzagentur überwacht wird.
Die Bundesregierung hat sich als Eigentümerin des Bahnkonzerns eine deutliche Verbesserung des Schienenverkehrs vorgenommen.
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) bekräftigte in einem am 16. Oktober veröffentlichten Interview das Ziel, im Fernverkehr bis 2029 eine Pünktlichkeitsquote von 70 Prozent zu erreichen.
Dafür setzt der Bund unter anderem auf eine umfassende Modernisierung der Infrastruktur, Investitionen in digitale Bahntechnik und eine stärkere Kontrolle der vereinbarten Leistungen.
Die Einsetzung der neuen Expertenkommission bedeutet deshalb keine Abkehr vom Ausbau des Eisenbahnverkehrs. Sie soll zunächst Möglichkeiten aufzeigen, den vorhandenen Betrieb angesichts der bestehenden Infrastruktur zuverlässiger zu organisieren.
Eine unmittelbare Entscheidung des Bundes über mögliche Fahrplankürzungen im Zusammenhang mit der neuen Kommission wurde am Freitag nicht bekannt.
Für Bahnreisende ergeben sich aus der Einsetzung der Kommission zunächst keine unmittelbaren Änderungen an ihren gebuchten Verbindungen.
Die Fachleute müssen erst untersuchen, welche Zugzahlen auf besonders belasteten Strecken betrieblich zuverlässig abgewickelt werden können und welche Alternativen bestehen.
Anschließend stehen Bewertungen durch Bahnunternehmen, Bundesländer und Politik an. Auch die geltenden Regeln zur Vergabe von Schienenkapazitäten müssen dabei berücksichtigt werden.
Ob tatsächlich weniger Fernzüge oder Regionalbahnen fahren sollen, auf welchen Strecken das geschehen könnte und wann mögliche Änderungen wirksam würden, war am 30. Oktober 2026 noch nicht entschieden.
Die Deutsche Bahn steht damit vor einer grundlegenden Aufgabe: Sie muss die Zuverlässigkeit ihres heutigen Zugangebots verbessern, während das Schienennetz gleichzeitig modernisiert und für den künftigen Verkehr leistungsfähiger gemacht werden soll.
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