Daimler Truck hält trotz des bislang kleinen Marktes für Wasserstoff-Lastwagen an der Brennstoffzelle fest. Der Nutzfahrzeughersteller will bis Ende des Jahrzehnts einen mittleren dreistelligen Millionenbetrag in die Wasserstofftechnik für Lkw investieren. Konzernchefin Karin Rådström nannte diese Größenordnung in einem am Donnerstag, 10. September 2026, veröffentlichten Gespräch mit der Deutschen Presse-Agentur. Einen exakten Betrag bezifferte das Unternehmen dabei nicht.
Damit setzt Daimler Truck weiterhin auf zwei elektrische Antriebswege. Batterie-Lkw sind bereits in Serie auf dem Markt und gewinnen langsam an Bedeutung. Wasserstoff-Lkw mit Brennstoffzelle befinden sich dagegen in Europa weiterhin überwiegend in Erprobungsprojekten und kleinen Flotten. Daimler Truck Wasserstoff-Lkw sollen nun schrittweise näher an die Serienproduktion gebracht werden.
Nach den Angaben Rådströms soll der mittlere dreistellige Millionenbetrag bis zum Ende dieses Jahrzehnts in die Weiterentwicklung von Wasserstoff-Lkw fließen. Damit sind mehrere hundert Millionen Euro gemeint. Eine genauere Aufteilung nach Entwicklung, Produktion oder einzelnen Standorten wurde in dem Gespräch zunächst nicht genannt.
Von dieser Investitionsangabe zu unterscheiden ist die bereits zugesagte öffentliche Förderung für ein konkretes Brennstoffzellenprojekt von Daimler Truck. Das Bundesverkehrsministerium sowie Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz stellen zusammen 226 Millionen Euro für Entwicklung, Aufbau einer Kleinserie, Kundeneinsatz und weitere Vorbereitungen auf eine spätere Serienproduktion bereit. Die Förderung ist Teil eines europäischen IPCEI-Projekts zur Wasserstoffwirtschaft.
Ob und in welchem Umfang sich die nun von Rådström genannte Investitionssumme mit bereits bekannten Projektbudgets überschneidet, wurde zunächst nicht näher aufgeschlüsselt. Die Beträge sollten deshalb nicht einfach addiert und als Gesamtinvestition dargestellt werden.
Im Mittelpunkt der Pläne steht der Mercedes-Benz NextGenH2 Truck. Daimler Truck hatte das weiterentwickelte Brennstoffzellenfahrzeug im Januar 2026 vorgestellt. Im Mercedes-Benz Werk Wörth am Rhein sollen zunächst 100 Sattelzugmaschinen gebaut werden. Der Einsatz bei Kunden soll schrittweise ab Ende 2026 beginnen. Eine industrielle Serienproduktion von Brennstoffzellen-Lkw peilt Daimler Truck nach eigenen Angaben für die frühen 2030er Jahre an.
Erster angekündigter Kunde der neuen Kleinserie ist der Logistikdienstleister Dachser. Ab Ende Dezember 2026 soll zunächst ein NextGenH2 Truck vom Logistikzentrum Karlsruhe aus im täglichen Fernverkehr eingesetzt werden. Zwei weitere Fahrzeuge sollen nach Angaben von Mercedes-Benz Trucks bis Mitte 2027 folgen.
Der NextGenH2 Truck nutzt flüssigen Wasserstoff. Seine beiden Tanks können zusammen bis zu 85 Kilogramm aufnehmen. Daimler Truck gibt für den vorgesehenen Fernverkehr eine Reichweite von deutlich mehr als 1.000 Kilometern bei voller Ausladung an. Die Betankung mit dem gemeinsam mit Linde entwickelten Flüssigwasserstoffsystem soll nach Herstellerangaben innerhalb von etwa zehn bis 15 Minuten möglich sein.
Für die Stromerzeugung im Fahrzeug kommen zwei BZA150-Brennstoffzelleneinheiten des Herstellers cellcentric zum Einsatz. Das Gemeinschaftsunternehmen gehört Daimler Truck und der Volvo Group. Die Systemleistung der beiden Brennstoffzellen liegt zusammen bei 300 Kilowatt. Hinzu kommt eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie mit 101 Kilowattstunden Kapazität, die unter anderem Lastspitzen abfedert und beim Bremsen zurückgewonnene Energie speichert.
Die Brennstoffzellenstrategie betrifft nicht nur das Werk Wörth. Nach früheren Angaben von Daimler Truck werden Bauteile an mehreren deutschen Standorten vorbereitet und montiert. Die elektrische Antriebsachse kommt aus Kassel. In Mannheim ist der sogenannte Tech Tower für Komponenten der Wasserstofftechnik vorgesehen. Die Brennstoffzellen stammen aus der Pilotproduktion von cellcentric in Esslingen und sollen in Gaggenau zu einem Doppelsystem zusammengebaut werden. Die Endmontage der Fahrzeuge ist in Wörth vorgesehen.
Daimler Truck hatte bereits mit der ersten Generation des GenH2 Truck Praxiserfahrung gesammelt. Fünf Prototypen legten bei Kundenerprobungen zusammen mehr als 225.000 Kilometer zurück. Eine weitere Testphase mit zusätzlichen Unternehmen wurde anschließend gestartet. Der Hersteller räumte zugleich selbst ein, dass der Aufbau der Wasserstoff-Tankinfrastruktur langsamer vorankomme als ursprünglich erwartet und große Stückzahlen deshalb in den kommenden Jahren noch nicht realistisch seien.
Auf dem europäischen Lkw-Markt liegen batterieelektrische Fahrzeuge bereits deutlich vor Brennstoffzellenmodellen, auch wenn Diesel weiterhin klar dominiert. Nach Angaben des europäischen Herstellerverbands ACEA wurden in der Europäischen Union im ersten Halbjahr 2026 insgesamt 171.933 neue Lkw zugelassen. Der Marktanteil elektrisch aufladbarer Lkw lag bei 4,8 Prozent, nach 3,6 Prozent im Vorjahreszeitraum. Ihre Zulassungszahlen stiegen um 47,7 Prozent. Der Dieselanteil lag gleichzeitig bei 92,1 Prozent.
Auch die Zahlen der Internationalen Energieagentur zeigen den Abstand. In Europa wurden 2025 knapp 17.000 elektrische mittelschwere und schwere Lkw verkauft. Ihr Anteil am gesamten Lkw-Absatz lag bei rund drei Prozent. Deutschland war mit etwa 4.400 verkauften Elektro-Lkw der größte europäische Einzelmarkt. Weltweit waren 97 Prozent der 2025 verkauften elektrischen Lkw reine Batterie-Fahrzeuge.
Brennstoffzellenfahrzeuge sind erheblich seltener. Nach Angaben der IEA wuchs der weltweite Bestand aller Brennstoffzellenfahrzeuge 2025 zwar um 20 Prozent auf knapp 130.000 Fahrzeuge. Der Zuwachs wurde jedoch vor allem durch Nutzfahrzeuge in China und Pkw in Südkorea getragen. Der IEA zufolge befindet sich der weit überwiegende Teil der weltweiten Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge in China.
Wie klein die europäischen Stückzahlen bislang sind, zeigt auch ein einzelnes größeres Praxisbeispiel: Hyundai meldete Anfang 2026 insgesamt 165 XCIENT-Brennstoffzellen-Lkw im Betrieb in der Schweiz, Deutschland, Frankreich, den Niederlanden und Österreich. Diese Fahrzeuge hatten zusammen rund 20 Millionen Kilometer zurückgelegt.
Daimler Truck setzt deshalb nicht auf einen vollständigen Wechsel von der Batterie zur Brennstoffzelle. Batterieelektrische Lkw bleiben ein zentraler Teil der Strategie. Der Mercedes-Benz eActros 600 für den Fernverkehr wird bereits seit Ende 2024 in Serie gefertigt. Erst am 9. September 2026 meldete Daimler Truck die Übergabe der ersten 27 eActros 600 aus einem Großauftrag von Amazon. Bis Ende 2026 sollen mehr als 50 dieser Fahrzeuge für Amazon in Deutschland fahren.
Wasserstoff sieht der Konzern vor allem als Ergänzung für bestimmte Anwendungen im schweren Fernverkehr, etwa wenn hohe Reichweiten, kurze Tankzeiten oder hohe Nutzlasten benötigt werden. Rådström machte zugleich deutlich, dass dies nur einen Teil des Marktes betreffen dürfte. Welche Technik für einen Betreiber wirtschaftlich sinnvoller ist, hängt unter anderem von Energiepreisen, Streckenprofil und verfügbarer Lade- oder Tankinfrastruktur ab.
Parallel versucht Daimler Truck, die fehlende Infrastruktur gemeinsam mit anderen Unternehmen anzugehen. Anfang September kündigten Daimler Truck, Volvo Group, Toyota, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility und MB Energy eine Zusammenarbeit zur Weiterentwicklung eines Wasserstoff-Ökosystems für den schweren Straßengüterverkehr an. Weitere Einzelheiten sollen am 15. September 2026 auf der IAA Transportation in Hannover vorgestellt werden.
Damit fällt die Investitionsentscheidung in eine Phase, in der Batterie-Lkw bereits vom Demonstrationsfahrzeug zum Serienprodukt werden, Brennstoffzellen-Lkw in Europa aber noch am Anfang der kommerziellen Verbreitung stehen. Daimler Truck nimmt mit den angekündigten mehreren hundert Millionen Euro bewusst einen längeren Entwicklungszeitraum in Kauf. Die ersten 100 NextGenH2 Trucks sollen noch 2026 in den Kundeneinsatz starten, größere Stückzahlen sind nach dem bisherigen Zeitplan jedoch erst in den frühen 2030er Jahren vorgesehen.
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