Der dänische Logistikkonzern A.P. Moller Maersk will erstmals ein großes Rotorsegel auf einem Containerschiff einsetzen. Das Unternehmen hat dazu eine Vereinbarung mit dem britischen Windantriebsspezialisten Anemoi getroffen. Vorgesehen ist ein 35 Meter hohes Rotorsegel, das auf einem mittelgroßen Containerschiff nachgerüstet werden soll. Das Projekt ist zunächst als Pilotversuch angelegt. Maersk will damit praktische Erfahrungen sammeln und untersuchen, welchen Beitrag Windenergie zur Verringerung des Treibstoffverbrauchs seiner Containerschiffe leisten kann.
Welches Schiff für den Versuch ausgewählt wurde und wann die Installation erfolgen soll, war zunächst nicht öffentlich bekannt. Auch einen konkreten Zielwert für die Treibstoffeinsparung des betreffenden Schiffes hat Maersk bislang nicht genannt. Angaben des Herstellers zu möglichen Einsparungen lassen sich deshalb nicht unmittelbar auf das Pilotprojekt übertragen. Entscheidend werden die tatsächlichen Betriebsdaten auf den später gefahrenen Routen sein.
Bei dem geplanten System handelt es sich nicht um ein Segel im klassischen Sinn. Ein Rotorsegel besteht aus einem hohen, senkrecht stehenden Zylinder, der durch einen Motor in Rotation versetzt wird. Trifft Wind auf den rotierenden Zylinder, entsteht durch unterschiedliche Luftströmungen auf beiden Seiten eine Kraft. Dieser sogenannte Magnus Effekt kann zusätzlichen Schub in Fahrtrichtung erzeugen.
Der Hauptmotor des Schiffes muss dadurch unter geeigneten Bedingungen weniger Leistung bereitstellen, um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten. Der Wind ersetzt den konventionellen Antrieb dabei nicht vollständig, sondern unterstützt ihn. Wie groß der Effekt ausfällt, hängt unter anderem von Windrichtung, Windstärke, Geschwindigkeit und Kurs des Schiffes ab.
Anemoi bietet Rotorsegel in unterschiedlichen Größen und Konfigurationen an. Der Hersteller nennt für seine Systeme abhängig von Schiff, Route und Wetter grundsätzlich mögliche Einsparungen beim Treibstoffverbrauch. Solche Werte sind jedoch keine Prognose für das geplante Maersk-Schiff. Für den Pilotversuch müssen zunächst reale Messdaten gesammelt werden.
Der Einsatz auf einem Containerschiff ist technisch besonders interessant, weil der verfügbare Raum an Deck stark begrenzt ist. Anders als auf vielen Massengut- oder Tankschiffen wird nahezu die gesamte nutzbare Fläche für Container und die dazugehörige Ladungsabwicklung benötigt. Zusätzlich dürfen hohe Aufbauten die Sicht von der Brücke, den Einsatz von Hafenkränen und die Sicherheit beim Be- und Entladen nicht beeinträchtigen.
Das für Maersk vorgesehene Rotorsegel soll deshalb im vorderen Bereich des Schiffes stehen. Nach den bisher bekannten Angaben ist eine fest aufrechte Konstruktion vorgesehen. Für andere Schiffstypen bietet Anemoi auch Systeme an, die abgesenkt oder umgelegt werden können.
Gleichzeitig können Containerschiffe Vorteile für windunterstützte Antriebe bieten. Viele Linien verkehren regelmäßig zwischen denselben Regionen und Häfen. Dadurch lassen sich historische Winddaten, typische Fahrgeschwindigkeiten und Streckenprofile vergleichsweise gut analysieren. Ein Betreiber kann damit bereits vor einer Installation abschätzen, auf welchen Routen günstige Bedingungen häufig genug auftreten könnten.
Das Maersk Windsegel Pilotprojekt ergänzt eine breitere Strategie des Konzerns zur Verringerung des Energieverbrauchs seiner Schiffsflotte. Maersk investiert sowohl in technische Nachrüstungen bestehender Schiffe als auch in neue Antriebskonzepte und alternative Kraftstoffe. Im Jahr 2025 wurden nach Unternehmensangaben Treibstoffsparmaßnahmen an 230 eigenen und erstmals auch an 150 langfristig gecharterten Schiffen umgesetzt.
Parallel baut der Konzern seine Flotte mit Dual-Fuel-Schiffen aus, die neben herkömmlichen Kraftstoffen unter anderem Methanol nutzen können. Maersk verfolgt nach eigenen Angaben das Ziel, bis 2040 Netto Null Treibhausgasemissionen zu erreichen. Windunterstützung wäre dabei kein Ersatz für emissionsärmere Kraftstoffe, könnte deren Bedarf aber senken. Gerade bei vergleichsweise teuren alternativen Energieträgern kann eine höhere Energieeffizienz wirtschaftlich relevant werden.
Der Pilotversuch kommt zu einem Zeitpunkt, an dem sich die regulatorischen Rahmenbedingungen für Reedereien verschärfen. Seit 2024 ist der Seeverkehr schrittweise in das Emissionshandelssystem der Europäischen Union einbezogen. Für Fahrten innerhalb der EU werden die erfassten Emissionen vollständig berücksichtigt, bei Fahrten zwischen einem EU-Hafen und einem Hafen außerhalb der Europäischen Union grundsätzlich zur Hälfte.
Seit 2025 gilt außerdem die FuelEU Maritime Verordnung. Sie verpflichtet große Schiffe, die europäische Häfen anlaufen, die durchschnittliche Treibhausgasintensität ihrer an Bord verwendeten Energie schrittweise zu senken. Der Ausgangswert liegt zunächst bei zwei Prozent gegenüber dem Referenzniveau, bis 2030 steigt die vorgeschriebene Verringerung auf sechs Prozent. In den folgenden Jahrzehnten werden die Anforderungen weiter verschärft.
Auch international wird über strengere Vorgaben beraten. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO hat einen Rahmen mit einem weltweiten Treibhausgasstandard für Schiffskraftstoffe und einem Preismechanismus vorbereitet. Die ursprünglich für Oktober 2025 geplante formelle Verabschiedung wurde jedoch vertagt. Die Beratungen sollen 2026 fortgesetzt werden.
Für Maersk dürfte deshalb nicht allein entscheidend sein, ob das Rotorsegel unter günstigen Bedingungen technisch funktioniert. Relevant ist vor allem, wie viel Treibstoff über längere Zeiträume und unterschiedliche Fahrgebiete tatsächlich eingespart werden kann und ob sich die Installation wirtschaftlich rechnet. Hinzu kommen Fragen zur Wartung, zur Integration in den Schiffsbetrieb und zu möglichen Einschränkungen beim Containerumschlag.
Erst die Ergebnisse aus dem regulären Einsatz werden zeigen, ob sich das System für weitere Containerschiffe eignet. Eine Entscheidung über eine breitere Einführung hat Maersk bislang nicht angekündigt. Der Versuch zeigt jedoch, dass die Reederei neben alternativen Kraftstoffen und klassischen Effizienzmaßnahmen nun auch Windkraft als zusätzliche Möglichkeit zur Senkung des Energieverbrauchs im Containerverkehr praktisch erproben will.
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