Rund 21 Millionen Menschen in Deutschland leben an einem Ort, an dem Bus und Bahn kein gutes Grundangebot bieten. Das entspricht gut einem Viertel der untersuchten Bevölkerung. Besonders groß sind die Unterschiede zwischen dicht besiedelten Städten und ländlichen Regionen. Zu diesem Ergebnis kommt der am Dienstag veröffentlichte ÖV-Atlas 2026 von Agora Verkehrswende. Die Nahverkehrsversorgung in Deutschland hängt demnach stark vom Wohnort und von den jeweiligen regionalen Angebotskonzepten ab.
Für die Untersuchung wurden bundesweite Fahrplandaten mit dem Bevölkerungsraster des Zensus verknüpft. Erfasst sind rund 82 Millionen Einwohner in 400 Kreisen und knapp 11.000 Gemeinden. Die Qualität der Anbindung wird mit sogenannten ÖV-Güteklassen von A bis F bewertet. Berücksichtigt werden die Entfernung zur nächsten Haltestelle, die Häufigkeit der Abfahrten und die Art des Verkehrsmittels. Ein Bahnanschluss wird dabei höher eingestuft als eine Busverbindung.
Als Orientierung für ein gutes Grundangebot außerhalb von Großstädten verwendet die Auswertung die Güteklasse D. Sie entspricht beispielsweise einer ungefähr 250 Meter vom Wohnort entfernten Bushaltestelle, die werktags im Halbstundentakt bedient wird. Rund 21 Millionen Menschen erreichen dieses Niveau nicht.
Besonders schwach ist die Versorgung für 5,6 Millionen Menschen. An ihrem Wohnort gibt es nach den Kriterien des Atlas keine Verbindung, die zumindest die niedrigste Güteklasse F erreicht. Diese umfasst in der für Deutschland verwendeten Systematik noch Linienangebote mit einem Takt von bis zu zwei Stunden.
Auch auf Gemeindeebene zeigt sich die Größenordnung der Lücken. 4.437 Gemeinden erfüllen nach der Berechnung einen vom Wissenschaftlichen Beirat beim Bundesverkehrsministerium empfohlenen Mindeststandard, 6.353 Gemeinden verfehlen ihn. Der Beirat hatte als angemessene Grundversorgung mindestens eine stündliche, möglichst halbstündliche Verbindung zum nächsten Grund- oder Mittelzentrum sowie zum Schienenverkehr beschrieben.
Auf der anderen Seite verfügen rund 30 Millionen Menschen beziehungsweise 36 Prozent der untersuchten Bevölkerung über eine gute oder sehr gute Anbindung der Klassen A und B. Der Unterschied zwischen Stadt und Land ist erheblich. In Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern erreichen 77 Prozent der Bevölkerung eine der beiden besten Kategorien. In Gemeinden mit weniger als 1.000 Einwohnern trifft das nur auf ein Prozent zu.
Unter den 78 untersuchten Großstädten erreicht Frankfurt am Main mit einem Durchschnittswert von 1,3 die beste Bewertung. Dahinter folgen Stuttgart, München, Hannover, Karlsruhe, Düsseldorf und Darmstadt mit jeweils 1,4. In Frankfurt leben nach den Berechnungen 95 Prozent der Einwohner an Standorten mit einer Anbindung der Güteklasse A oder B.
Nicht jede Großstadt erreicht jedoch ein vergleichbar dichtes Angebot. 17 Großstädte kommen im Durchschnitt lediglich auf Güteklasse C. Unterschiede ergeben sich unter anderem aus Siedlungsstruktur, Stadtfläche und dem Vorhandensein von Straßenbahn-, Stadtbahn- oder S-Bahn-Netzen.
Unter den Flächenländern zeigen sich ebenfalls deutliche Unterschiede. In Bayern leben nach dem Atlas rund fünf Millionen Menschen unterhalb der Güteklasse D. In Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen sind es jeweils rund drei Millionen. Deutschlandweit leben neun der 21 Millionen Menschen ohne gutes Grundangebot in Mittelstädten. Die Versorgungslücken sind damit keineswegs ausschließlich ein Problem kleiner Dörfer.
Im Durchschnitt schneiden unter den Flächenländern Nordrhein-Westfalen, Hessen und Baden-Württemberg vergleichsweise gut ab. Die schwächsten Durchschnittswerte weist der Atlas für Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen aus.
Besonders deutlich wird das regionale Gefälle beim Vergleich von Städten mit Gemeinden unter 5.000 Einwohnern. In Bayern liegen zwischen der durchschnittlichen städtischen und ländlichen Angebotsqualität 3,3 Güteklassen. Das ist der größte Abstand unter den Bundesländern. Rheinland-Pfalz weist mit 1,8 Klassen die geringste Differenz auf und erreicht im ländlichen Raum im bundesweiten Vergleich relativ gute Werte.
Dass Ballungsräume bessere Voraussetzungen für häufige Bus- und Bahnverbindungen haben, liegt auch an ihrer Bevölkerungsdichte. Ein dichter Takt kann dort von deutlich mehr Fahrgästen genutzt werden als in dünn besiedelten Gebieten. Die Ergebnisse zeigen jedoch, dass die Einwohnerdichte die Unterschiede nicht vollständig erklärt.
So erreichen dünn besiedelte Regionen in Rheinland-Pfalz teilweise den herangezogenen Mindeststandard, während ähnlich strukturierte Gebiete in anderen Bundesländern darunter bleiben. Neben der Siedlungsstruktur spielen deshalb die Verkehrsplanung und die von Ländern, Kreisen und Kommunen bestellten Angebote eine Rolle. Die Sicherstellung einer ausreichenden ÖPNV-Bedienung ist nach dem Regionalisierungsgesetz eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. Welche Stellen dafür zuständig sind, bestimmen die Länder.
Die Ergebnisse erlauben keine Aussage darüber, ob Busse und Bahnen tatsächlich pünktlich fahren oder wie schnell Fahrgäste ihr Ziel erreichen. Grundlage sind Soll-Fahrplandaten mit Stand vom 31. Januar 2026. Verspätungen, Zugausfälle und kurzfristige Änderungen werden nicht berücksichtigt. Bewertet wird für einen typischen Werktag zwischen 6 und 20 Uhr.
Auch flexible Angebote wie Rufbusse oder On-Demand-Shuttles werden nicht vollständig erfasst. Berücksichtigt werden nur solche Bedarfsverkehre, die in den bundesweiten Fahrplandaten als Linien hinterlegt sind. Der Atlas kann die tatsächliche Versorgung deshalb gerade in dünn besiedelten Regionen unterschätzen, wenn dort flexible Angebote eine wichtige Rolle spielen. Bundesweit einheitliche Daten dafür fehlen bislang.
Ein direkter Vergleich mit früheren Ausgaben des ÖV-Atlas ist ebenfalls nicht möglich. Die vorherigen Auswertungen arbeiteten vor allem mit der Dichte der angebotenen Fahrten. Die Ausgabe 2026 verwendet erstmals die Güteklassen als zentralen Maßstab und verbindet damit Haltestellenentfernung, Takt und Verkehrsmittel.
Die verwendete Systematik geht auf das Schweizer Bundesamt für Raumentwicklung zurück. In der Schweiz werden solche Güteklassen bereits als Instrument der Verkehrs- und Raumplanung eingesetzt. Dort ist die Klasse D die niedrigste Stufe, während die deutsche Auswertung die Skala bis F erweitert. Auch Österreich verwendet ein landesweit einheitliches Güteklassensystem, bei dem Bedienhäufigkeit und fußläufige Entfernung zu Haltestellen miteinander kombiniert werden.
Für Deutschland gibt es bislang keinen bundesweit verbindlichen Standard, der festlegt, in welchem Takt und in welcher Entfernung Bus oder Bahn für jeden Wohnort erreichbar sein müssen. Der neue Atlas macht dadurch vor allem sichtbar, wie unterschiedlich die Voraussetzungen für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel innerhalb Deutschlands weiterhin sind.
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