Plug-in-Hybride können inzwischen deutlich größere Strecken mit ihrer Batterie zurücklegen als frühere Modelle. Trotzdem schlägt sich die gestiegene elektrische Reichweite bislang nicht im erwarteten Maß im tatsächlichen Fahrbetrieb nieder. Eine umfangreiche Untersuchung des International Council on Clean Transportation, kurz ICCT, zeigt für Europa eine weiter wachsende Differenz zwischen den offiziellen CO2-Werten von Plug-in-Hybriden und den Emissionen im realen Straßenverkehr.
Die realen CO2-Emissionen von Plug-in-Hybriden lagen nach der ICCT-Auswertung bei Fahrzeugen des Zulassungsjahres 2023 im Durchschnitt etwa fünfmal so hoch wie die offiziellen Werte. Die Organisation führt einen wesentlichen Teil dieser Abweichung darauf zurück, dass die Fahrzeuge im Alltag deutlich weniger elektrisch genutzt werden, als es das Zulassungsverfahren unterstellt.
Grundlage ist die ICCT-Untersuchung On the way to real-world CO2 values? Evidence from 2021 bis 2023 on-board fuel consumption monitoring data in the European passenger car market. Verantwortlich sind die ICCT-Forschenden Sonsoles Díaz, Uwe Tietge und Jan Dornoff.
Ausgewertet wurden Daten von rund acht Millionen in Europa neu zugelassenen Pkw aus den Jahren 2021 bis 2023. Die Informationen stammen von sogenannten On-Board Fuel Consumption Monitoring Systemen. Diese OBFCM-Systeme erfassen unter anderem den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch während der Fahrzeugnutzung. Die Daten werden im europäischen Regulierungssystem an die zuständigen Stellen übermittelt und anschließend in aggregierter Form von der Europäischen Umweltagentur bereitgestellt.
Die Stichprobe umfasst nicht ausschließlich Plug-in-Hybride, sondern auch Pkw mit klassischen Verbrennungsmotoren sowie Voll- und Mildhybride. Für Plug-in-Hybride eröffnet der Datensatz die Möglichkeit, die Abweichung zwischen Typprüfung und tatsächlichem Betrieb auf einer wesentlich breiteren Basis zu untersuchen als frühere Nutzerbefragungen.
Zusätzlich bezog das ICCT nach eigenen Angaben Verbrauchsdaten von rund 300.000 Fahrzeugen aus Deutschland ein, die über die Plattform Spritmonitor erfasst worden waren. Dieser zweite Datensatz deckt einen längeren Zeitraum ab und dient vor allem dazu, langfristige Veränderungen der Differenz zwischen Prüfstand und Straßenbetrieb einzuordnen.
Eine nach einzelnen europäischen Staaten aufgeschlüsselte Untersuchung des PHEV-Effekts steht bei der jüngsten ICCT-Veröffentlichung nicht im Mittelpunkt. Die europäischen OBFCM-Daten bilden vielmehr eine große länderübergreifende Pkw-Flotte ab.
Besonders deutlich fällt die Entwicklung bei Plug-in-Hybriden aus. Nach Angaben des ICCT lagen die realen CO2-Emissionen der 2021 zugelassenen Fahrzeuge im Durchschnitt 265 Prozent über den offiziellen Angaben. Für Fahrzeuge des Zulassungsjahres 2023 beziffert die Organisation die Abweichung bereits auf 400 Prozent.
Eine Abweichung von 400 Prozent bedeutet, dass der reale Wert insgesamt etwa fünfmal so hoch ist wie der zugrunde liegende offizielle Wert.
Damit entwickelt sich die Differenz anders als bei konventionellen Fahrzeugen. Für Verbrenner einschließlich klassischer Hybridfahrzeuge ermittelte das ICCT im realen Verkehr eine durchschnittliche Überschreitung der offiziellen Werte von rund 19 Prozent.
Auch die Europäische Kommission hatte zuvor eine ungewöhnlich große Abweichung bei Plug-in-Hybriden festgestellt. Für Fahrzeuge des Zulassungsjahres 2022 ergab eine Stichprobe von rund 117.000 Plug-in-Hybriden eine absolute Differenz von durchschnittlich rund 102 Gramm CO2 je Kilometer zwischen Realbetrieb und Typprüfung. Bei Fahrzeugen von 2021 waren es etwa 99 Gramm.
Gerade die Entwicklung neuerer Plug-in-Hybride ist für die Regulierung entscheidend. Fahrzeuge des Zulassungsjahres 2022 verfügten im Durchschnitt über größere Batterien und längere elektrische Reichweiten als frühere Modelle. Dadurch sanken ihre offiziellen CO2-Werte, weil das WLTP-Verfahren bei größerer elektrischer Reichweite auch einen größeren Anteil elektrischer Fahrt annimmt.
Die EU-Kommission stellte bei der Auswertung der realen Verbrauchsdaten jedoch fest, dass die größere Reichweite bislang nicht mit einer entsprechenden Zunahme der tatsächlichen elektrischen Nutzung verbunden war.
Das bedeutet nicht, dass zusätzliche elektrische Reichweite grundsätzlich wirkungslos ist. Ein Plug-in-Hybrid kann bei regelmäßiger Aufladung und einem hohen Anteil elektrischer Fahrten seinen Verbrennungsmotor wesentlich seltener einsetzen. Die statistischen Daten zeigen jedoch, dass dieser theoretische Vorteil für die durchschnittliche Flotte nicht automatisch realisiert wird.
Hinzu kommen weitere Faktoren. Plug-in-Hybride transportieren sowohl einen Verbrennungsmotor samt Kraftstoffsystem als auch Batterie und Elektromotor. Fahrzeuggewicht, Motorleistung, Fahrprofil und die tatsächliche Ladehäufigkeit beeinflussen deshalb den Kraftstoffverbrauch.
Für die europäischen CO2-Vorgaben ist die Entwicklung besonders relevant, weil die offiziellen Emissionen von Plug-in-Hybriden in die Flottenwerte der Autohersteller einfließen.
Eine Schlüsselrolle spielt der sogenannte Utility Factor. Er soll im WLTP-Verfahren abbilden, welchen Anteil der gefahrenen Strecke ein Plug-in-Hybrid bei einer bestimmten elektrischen Reichweite im batteriegestützten Betrieb zurücklegt. Je größer der angenommene elektrische Fahranteil ist, desto niedriger fällt der gewichtete offizielle CO2-Wert aus.
Weil die bisherigen Annahmen nach den realen Nutzungsdaten zu optimistisch waren, hat die EU die Berechnung bereits verschärft. Seit 2025 gilt für neue Fahrzeugtypen eine angepasste erste Stufe. Ab 2027 ist eine weitere Verschärfung für neue Typen vorgesehen, die anschließend auch auf alle neu zugelassenen Fahrzeuge durchschlagen soll.
Genau diese zweite Anpassung ist inzwischen Teil der politischen Auseinandersetzung über die europäischen CO2-Regeln.
Teile der europäischen Autoindustrie verlangen generell mehr Flexibilität bei den europäischen Flottenvorgaben. Eine besonders konkrete Position hat Mercedes-Benz im deutschen Lobbyregister veröffentlicht. Der Konzern spricht sich dafür aus, die erste Anpassungsstufe des Utility Factors einzufrieren und die geplante nächste Verschärfung nicht umzusetzen.
Mercedes-Benz begründet dies damit, dass sich der elektrische Fahranteil künftig verändern könne, wenn sich die Bedingungen für elektrisches Fahren weiter verbessern. Dies ist eine industriepolitische Forderung und keine durch die bisher verfügbaren realen Nutzungsdaten bestätigte Entwicklung.
Auch der europäische Herstellerverband ACEA fordert im laufenden Verfahren grundsätzlich mehr Flexibilität bei den CO2-Flottenzielen. Das ICCT vertritt dagegen die Position, dass der Utility Factor auf Grundlage realer Nutzungsdaten weiter angepasst werden müsse.
Der Konflikt ist für die Hersteller wirtschaftlich bedeutsam. Die EU beurteilt die Einhaltung der CO2-Ziele anhand der durchschnittlichen offiziellen Emissionen der neu zugelassenen Herstellerflotten. Plug-in-Hybride mit niedrigen Typprüfwerten können diesen Durchschnitt senken.
Wenn der elektrische Fahranteil im Zulassungsverfahren stärker an den tatsächlich gemessenen Betrieb angepasst wird, steigen die rechnerischen CO2-Werte vieler Plug-in-Hybride. Hersteller müssten die höheren Werte dann durch effizientere Fahrzeuge oder einen größeren Anteil emissionsfreier Fahrzeuge innerhalb ihrer Neuwagenflotte ausgleichen.
Für die politische Entscheidung ist deshalb nicht allein entscheidend, welche elektrische Reichweite ein Plug-in-Hybrid technisch erreichen kann. Entscheidend ist ebenso, wie häufig die Fahrzeuge tatsächlich geladen werden und wie viele Kilometer sie im Alltag mit möglichst geringem Einsatz des Verbrennungsmotors zurücklegen. Genau an dieser Stelle zeigen die umfangreichen europäischen Verbrauchsdaten weiterhin eine deutliche Differenz zwischen den Annahmen der Typprüfung und der realen Nutzung.
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