Bidirektionales Laden soll in Deutschland aus der Pilotphase herauskommen. Seit dem 1. Oktober 2026 gelten neue Vorgaben der Bundesnetzagentur für die Marktintegration von Speichern und Ladepunkten. Die sogenannte MiSpeL-Festlegung schafft erstmals detaillierte Regeln dafür, wie Strom aus Elektroautos und stationären Batterien bilanziert werden kann, wenn die Speicher sowohl Strom aus dem Netz als auch aus einer Photovoltaikanlage aufnehmen und später wieder einspeisen.
Bidirektionales Laden in Deutschland macht damit einen wichtigen Schritt nach vorn. Elektroautos können damit nicht nur Strom laden, sondern ihre Batterie auch für das Haus oder den Strommarkt zur Verfügung stellen. Besonders für Vehicle-to-Grid, kurz V2G, sollen einige wirtschaftliche Nachteile sinken. Vollständig abgeschlossen ist die regulatorische Neuordnung allerdings noch nicht.
Ein wesentliches Problem lag bislang in der Behandlung verschiedener Strommengen. Wer beispielsweise eine Photovoltaikanlage, einen Speicher und einen Netzanschluss miteinander kombiniert, kann sowohl selbst erzeugten Solarstrom als auch Strom aus dem öffentlichen Netz speichern. Bislang war diese Mischung insbesondere mit Blick auf die EEG-Förderung nur eingeschränkt möglich.
Mit MiSpeL führt die Bundesnetzagentur zwei neue Modelle ein. Bei der sogenannten Abgrenzungsoption werden die unterschiedlichen Strommengen anhand von Messwerten rechnerisch voneinander getrennt. In der Regel sind dafür zwei Zähler vorgesehen. Die Berechnung erfolgt auf Grundlage viertelstündlicher Werte.
Daneben gibt es eine vereinfachte Pauschaloption. Sie richtet sich vor allem an kleinere Anlagenkonstellationen mit Photovoltaikanlagen bis 30 Kilowattpeak. Hier soll grundsätzlich ein Zähler ausreichen. Bestimmte eingespeiste Strommengen werden anhand festgelegter Regeln pauschal zugeordnet.
Damit können auch bidirektionale Ladepunkte erstmals umfassender in diese Systematik einbezogen werden. Das Elektroauto übernimmt dabei energiewirtschaftlich einen Teil der Aufgaben eines stationären Batteriespeichers.
Die Neuregelung betrifft nicht nur die Förderung von Solarstrom. Wird Strom aus dem öffentlichen Netz zunächst gespeichert und später wieder ins Netz eingespeist, können die entsprechenden Mengen nach den neuen Vorgaben miteinander verrechnet werden.
Dadurch fallen für den zuvor gespeicherten und anschließend zurückgespeisten Anteil unter bestimmten Voraussetzungen weniger Umlagen und Netzentgelte an. Das soll verhindern, dass Strom allein deshalb mehrfach mit Kostenbestandteilen belastet wird, weil er vorübergehend in einer Batterie gespeichert wurde.
Für Vehicle-to-Grid ist diese Behandlung von besonderer Bedeutung. Ein Elektroauto könnte beispielsweise Strom aufnehmen, wenn viel Wind- oder Solarenergie vorhanden und der Börsenpreis niedrig ist. Zu einem späteren Zeitpunkt kann ein Teil der Energie wieder ins Netz fließen.
Die Fahrzeugbatterie wird damit nicht nur für Mobilität genutzt, sondern zugleich als flexibel steuerbarer Speicher.
Die neuen Regeln bedeuten allerdings nicht, dass seit Anfang Oktober jede geeignete Wallbox automatisch nach dem neuen Verfahren arbeiten kann. Netzbetreiber und Messstellenbetreiber erhalten für die Umsetzung eine Übergangsfrist bis Ende September 2027.
Innerhalb dieser Phase können die neuen Modelle bereits angewendet werden, wenn Netzbetreiber und Messstellenbetreiber zustimmen. Für die Pauschaloption kommt eine weitere Voraussetzung hinzu: Die zugrunde liegende gesetzliche Regelung benötigt noch die beihilferechtliche Genehmigung der Europäischen Kommission.
Damit hängt die tatsächliche Nutzbarkeit zunächst auch von der jeweiligen technischen und energiewirtschaftlichen Umsetzung ab. Erforderlich sind neben einem kompatiblen Elektroauto unter anderem eine geeignete bidirektionale Wallbox, das passende Messkonzept und ein Anbieter, der Fahrzeug und Strommarkt miteinander verbindet.
Eine weitere Änderung war bereits zum 1. Januar 2026 in Kraft getreten. Das Stromsteuergesetz enthält inzwischen eigene Regeln für bidirektionales Laden. Wer Strom aus der Autobatterie zurück an einen Ladepunkt liefert, wird dadurch nicht automatisch zum Stromversorger.
Wird die Energie unmittelbar vor Ort genutzt, beispielsweise im eigenen Haus oder Betrieb, und dabei nicht durch das öffentliche Stromnetz geleitet, fällt auf diesen Vorgang keine zusätzliche Stromsteuer an. Das erleichtert insbesondere Vehicle-to-Home und Vehicle-to-Building.
Anders ist die Situation bei Vehicle-to-Grid. Wird zuvor geladener Strom aus dem Fahrzeug in das öffentliche Netz zurückgespeist und später erneut an einen Endverbraucher geliefert, ist die stromsteuerliche Belastung noch nicht vollständig mit der Behandlung stationärer Speicher gleichgestellt. Damit bleibt trotz der jüngsten Fortschritte ein regulatorischer Unterschied bestehen.
Parallel zu den neuen Regeln wächst das Angebot der Industrie. BMW und E.ON haben im Frühjahr 2026 ein kommerzielles Vehicle-to-Grid-Angebot für Privatkunden eingeführt. Es verbindet ein kompatibles Elektroauto mit einer bidirektionalen Wallbox, einem intelligenten Messsystem und einem entsprechenden Stromvertrag.
Auch andere Hersteller und Energieunternehmen arbeiten an vergleichbaren Modellen. Volkswagen und die Energietochter Elli haben für das vierte Quartal 2026 ein V2G-Angebot für Deutschland angekündigt. Dabei sollen geeignete Modelle aus dem Volkswagen-Konzern über einen bidirektionalen Charger mit dem Strommarkt verbunden werden.
Ford und Octopus Energy hatten ebenfalls ein Angebot für Deutschland angekündigt. Damit entwickelt sich bidirektionales Laden zunehmend von einzelnen Forschungsprojekten zu kommerziellen Produkten. Welche Modelle sich durchsetzen, hängt allerdings auch von den jeweiligen Fahrzeugen, Wallboxen, Tarifen und Anschlussbedingungen ab.
Die Bundesregierung verfolgt zugleich eine europäische Perspektive. Beim europäischen Gipfel für bidirektionales Laden im Mai 2026 verständigten sich Vertreter aus Automobil-, Energie- und Digitalwirtschaft darauf, technische und regulatorische Vorgaben stärker zu vereinheitlichen.
Ein europaweit kompatibles System wäre vor allem für Fahrzeughersteller wichtig. Elektroautos werden grenzüberschreitend verkauft und sollen künftig nicht für jedes Land mit unterschiedlichen technischen Schnittstellen und Marktprozessen ausgestattet werden müssen.
Deutschland hat mit den Änderungen des Stromsteuerrechts und der neuen MiSpeL-Festlegung mehrere zentrale Voraussetzungen geschaffen. Der wirtschaftliche Einsatz von Elektroautobatterien am Strommarkt wird dadurch einfacher. Von einem vollständig einheitlichen Massenmarkt kann Anfang Oktober 2026 dennoch noch nicht gesprochen werden. Vor allem die praktische Umsetzung der Messkonzepte, die verbleibende Behandlung der Stromsteuer bei Vehicle-to-Grid und die Verfügbarkeit kompatibler Fahrzeuge und Ladehardware bestimmen, wie schnell sich die Technik verbreitet.
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