Wie lange hält die Batterie eines Elektroautos tatsächlich? Eine neue Auswertung des österreichischen Batteriediagnostik-Unternehmens Aviloo liefert dazu Daten aus mehr als 500.000 Tests gebrauchter Elektrofahrzeuge. Das Ergebnis fällt insgesamt deutlich besser aus, als es Sorgen vor früh verschlissenen Akkus vermuten lassen. Nach 150.000 Kilometern verfügen die untersuchten Modelle im Median noch über 86,7 bis 94,0 Prozent ihrer ursprünglichen nutzbaren Batteriekapazität. Gleichzeitig zeigen sich erhebliche Unterschiede zwischen den einzelnen Fahrzeugtypen.
Für den neuen Aviloo Certified EV Battery Report wurden Testergebnisse aus den Jahren 2022 bis 2026 ausgewertet. Die Daten stammen von gebrauchten Elektroautos in Europa, Nord- und Südamerika, Asien und Australien und umfassen 20 verbreitete Modelle. Untersucht wurde der sogenannte State of Health, kurz SoH, bei Laufleistungen von 50.000, 100.000 und 150.000 Kilometern.
Bei 150.000 Kilometern erreicht der Mercedes-Benz EQA in der Modellübersicht mit einem medianen SoH von 94,0 Prozent den höchsten Wert. Dahinter folgen der Hyundai Ioniq 5 mit 93,8 Prozent und der BMW i4 mit 93,6 Prozent. Auch Hyundai Kona EV, Volvo XC40 Recharge, Ford Mustang Mach-E und Polestar 2 liegen noch oberhalb von 92 Prozent.
Deutlich niedriger fallen die Werte bei einigen älteren Elektro-Kleinwagen aus. Der Renault Zoe kommt nach 150.000 Kilometern auf 87,3 Prozent, der Mini Cooper SE auf 87,1 Prozent. Am Ende der 20 untersuchten Modelle liegt der Nissan Leaf der Generation ZE1 mit 86,7 Prozent.
Auch die beiden Tesla-Modelle befinden sich nicht an der Spitze der Auswertung. Für das Model Y nennt die Untersuchung nach 150.000 Kilometern einen medianen SoH von 90,3 Prozent, für das Model 3 von 88,9 Prozent. Der VW ID.4 erreicht 90,8 Prozent, der VW ID.3 91,8 Prozent.
| Modell | Medianer SoH nach 150.000 km |
| Mercedes-Benz EQA | 94,0 % |
| Hyundai Ioniq 5 | 93,8 % |
| BMW i4 | 93,6 % |
| Hyundai Kona EV | 93,0 % |
| VW ID.3 | 91,8 % |
| VW ID.4 | 90,8 % |
| Tesla Model Y | 90,3 % |
| Tesla Model 3 | 88,9 % |
| Renault Zoe | 87,3 % |
| Mini Cooper SE | 87,1 % |
| Nissan Leaf ZE1 | 86,7 % |
Der State of Health gibt an, welcher Anteil der ursprünglich nutzbaren Batteriekapazität noch vorhanden ist. Ein SoH von 90 Prozent bedeutet deshalb zunächst, dass etwa 90 Prozent der ursprünglichen nutzbaren Speicherkapazität zur Verfügung stehen. Die tatsächlich erzielbare Reichweite hängt zusätzlich unter anderem von Außentemperatur, Fahrweise, Geschwindigkeit, Reifen und Nebenverbrauchern ab.
Die häufig genannte Aussage, Elektroautos verlören nach 150.000 Kilometern im Durchschnitt rund zwölf Prozent Reichweite, lässt sich aus den veröffentlichten Modellwerten deshalb nicht pauschal ableiten. Aviloo weist vielmehr eine Spanne aus. Der niedrigste Modellmedian entspricht nach 150.000 Kilometern 86,7 Prozent SoH, der höchste 94,0 Prozent. Die Mehrzahl der 20 Modelle liegt zu diesem Zeitpunkt zwischen 90 und 94 Prozent.
Hinzu kommt, dass die Batteriealterung nicht zwingend gleichmäßig verläuft. Bei manchen Fahrzeugen tritt ein größerer Teil des Kapazitätsverlusts bereits auf den ersten Zehntausenden Kilometern auf, anschließend kann sich die Entwicklung verlangsamen. Die Aviloo-Daten zeigen etwa beim Tesla Model 3 einen vergleichsweise starken Rückgang bis 50.000 Kilometer und danach einen flacheren Verlauf.
Noch größer als manche Unterschiede zwischen den Modellmedianen ist die Streuung innerhalb eines einzelnen Fahrzeugtyps. Aviloo berechnet neben dem Median eine Bandbreite, in der 99 Prozent der getesteten Fahrzeuge eines Modells liegen. Bei hohen Laufleistungen können zwischen einzelnen Autos desselben Modells mehr als zehn Prozentpunkte SoH liegen. In der detaillierten Darstellung nennt Aviloo bei 150.000 Kilometern eine maximale Spannweite von bis zu 16,4 Prozentpunkten.
Damit können zwei Fahrzeuge mit ähnlichem Kilometerstand und gleicher Modellbezeichnung einen deutlich unterschiedlichen Batteriezustand aufweisen. Als mögliche Einflussgrößen nennt Aviloo unter anderem Alter, Zahl der Ladezyklen, Temperaturbedingungen, Batteriegröße und Ladeverhalten. Bei Modellen, die mit unterschiedlichen Akkuvarianten angeboten werden, fasst die Auswertung teilweise mehrere Batteriegrößen unter derselben Modellbezeichnung zusammen. Auch das kann die Streuung vergrößern.
Gerade kleinere Batterien müssen für dieselbe Fahrleistung tendenziell mehr Ladezyklen durchlaufen als größere Akkus. Das kann ein Faktor dafür sein, dass ältere Kleinwagen wie Leaf, Zoe und Mini Cooper SE in der Untersuchung niedrigere Werte erreichen. Aus den Daten allein lässt sich jedoch nicht ableiten, dass die Batteriegröße die Modellunterschiede vollständig erklärt.
Die Größenordnung der Untersuchung ist ungewöhnlich hoch. Aviloo zufolge flossen mehr als 500.000 Ergebnisse seines sogenannten FLASH Tests ein. Dabei wird das Fahrzeug über die Diagnoseschnittstelle ausgelesen. Der SoH wird nicht einfach aus der Herstelleranzeige übernommen, sondern anhand eines statistischen Modells unter Einbeziehung verschiedener Fahrzeug- und Batteriedaten berechnet. Aviloo beziffert die Genauigkeit des Schnelltests gegenüber seinem umfangreicheren PREMIUM Test mit etwa plus oder minus drei Prozent.
Die Zahl der Messungen unterscheidet sich allerdings stark zwischen den einzelnen Modellen. Für das Tesla Model 3 lagen demnach mehr als 92.000 Testergebnisse vor, für das Model Y knapp 54.000. Beim Ford Mustang Mach-E waren es rund 6.100. Die Rangfolge einzelner Modelle sollte deshalb nicht wie das Ergebnis eines kontrollierten Vergleichstests mit identisch großen Stichproben gelesen werden.
Aviloo ist zugleich Anbieter kommerzieller Batterietests. Die Untersuchung basiert damit auf einem großen Bestand realer Diagnosedaten des Unternehmens. Sie ist jedoch keine kontrollierte Langzeitstudie, bei der dieselben Fahrzeuge unter identischen Bedingungen von neu bis 150.000 Kilometer begleitet wurden.
Dass Traktionsbatterien im normalen Fahrzeugbetrieb in der Regel schrittweise und nicht innerhalb weniger Jahre massiv an Kapazität verlieren, deckt sich grundsätzlich mit anderen großen Datenauswertungen.
Der Flotten- und Telematikanbieter Geotab wertete für seine 2026 aktualisierte Untersuchung Daten von mehr als 22.700 Elektroautos aus 21 Marken und Modellen aus. Dabei ergab sich über den untersuchten Fahrzeugbestand eine durchschnittliche Kapazitätsabnahme von 2,3 Prozent pro Jahr. Geotab stellte zugleich deutliche Unterschiede nach Fahrzeug, Nutzung und Ladeverhalten fest. Insbesondere häufiges Laden mit hoher Gleichstromleistung wurde mit stärkerer Alterung in Verbindung gebracht.
Auch wissenschaftliche Untersuchungen zeigen, dass Batteriealterung von zahlreichen Faktoren abhängt und sich einfache Laborzyklen nicht ohne Weiteres auf den Alltag übertragen lassen. Eine 2024 in Nature Energy veröffentlichte Studie mit kommerziellen Lithium-Ionen-Zellen kam beispielsweise zu dem Ergebnis, dass realitätsnähere dynamische Belastungsprofile gegenüber konstanten Laborbelastungen die gemessene Lebensdauer deutlich verändern können.
Die Haltbarkeit von Traktionsbatterien wird auch regulatorisch wichtiger. Die europäische Euro-7-Verordnung enthält erstmals Mindestanforderungen an die Batteriehaltbarkeit von Elektroautos und Plug-in-Hybriden. Für Pkw sieht die Regelung mindestens 80 Prozent der ursprünglichen nutzbaren Batterieenergie bis fünf Jahre oder 100.000 Kilometer vor. Bis acht Jahre oder 160.000 Kilometer liegt die Mindestanforderung bei 72 Prozent.
Die von Aviloo ermittelten Modellmediane bei 150.000 Kilometern liegen mit 86,7 bis 94,0 Prozent deutlich oberhalb dieser regulatorischen Mindestwerte. Daraus folgt allerdings nicht, dass jedes einzelne Fahrzeug denselben Zustand erreicht. Genau diese Unterschiede zwischen einzelnen Akkus sind einer der auffälligsten Befunde der neuen Datenauswertung.
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