Der Porsche XPeng CO2-Pool verändert die europäische Emissionsrechnung im Volkswagen-Konzern. Der Sportwagenhersteller hat den bisherigen CO2-Pool mit anderen Volkswagen-Marken verlassen und will seine Neuwagenemissionen 2026 und 2027 gemeinsam mit dem chinesischen Elektroautohersteller XPeng abrechnen. Eine entsprechende Anmeldung bei der Europäischen Kommission trägt das Datum 5. August 2026. Porsche bestätigte inzwischen die Zusammenarbeit mit XPeng. Nicht veröffentlicht wurden dagegen die finanziellen Konditionen der Vereinbarung.
Auf die Veränderung hatte zuerst der auf den europäischen Automarkt spezialisierte Analyst Matthias Schmidt von Schmidt Automotive Research hingewiesen. Er berief sich auf eine EU-Anmeldung vom 5. August. Danach scheidet Porsche für die Jahre 2026 und 2027 aus dem bisherigen Volkswagen-Pool aus und bildet einen sogenannten offenen Pool mit XPeng.
Porsche bestätigte dem Handelsblatt am Mittwoch grundsätzlich das Pooling mit dem chinesischen Hersteller. Es verschaffe dem Unternehmen Flexibilität in der Transformation zur Elektromobilität. Zugleich erklärte Porsche, die langfristige Ausrichtung werde dadurch nicht verändert. Das Unternehmen investiere weiter in die Elektrifizierung seiner Fahrzeuge und in Technologien zur nachhaltigen Senkung der eigenen Emissionen. Damit ist die Kooperation selbst bestätigt. Über Preise, Ausgleichszahlungen oder andere wirtschaftliche Vertragsdetails machten die beteiligten Unternehmen zunächst keine Angaben.
Rechtsgrundlage ist die EU-Verordnung 2019/631 über die CO2-Emissionsnormen für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Artikel 6 ermöglicht es Herstellern, sich für die regulatorische Berechnung zu einem Pool zusammenzuschließen. Die beteiligten Unternehmen werden bei der Prüfung der Flottenziele im Grundsatz wie ein gemeinsamer Hersteller behandelt. Entscheidend ist damit nicht mehr allein der durchschnittliche Wert jedes einzelnen Poolmitglieds, sondern der kombinierte Wert aller einbezogenen Neuzulassungen.
Elektroautos werden bei den Auspuffemissionen mit null Gramm CO2 pro Kilometer angesetzt. Ein Hersteller, der ausschließlich oder überwiegend Batterieautos verkauft, kann deshalb den gemeinsamen Flottenwert deutlich senken. Unternehmen mit einem höheren Anteil an Benzinern, Dieselfahrzeugen oder Plug-in-Hybriden können davon profitieren. Solche Pools müssen nicht auf Marken desselben Konzerns beschränkt sein. Bei offenen Pools dürfen auch rechtlich und wirtschaftlich unabhängige Hersteller zusammenarbeiten. Die wirtschaftlichen Bedingungen handeln die Unternehmen untereinander aus.
Die Ausgangslage für Porsche hat sich 2026 verschärft. Nach von Automotive News veröffentlichten beziehungsweise zitierten Marktdaten lagen die durchschnittlichen Flottenemissionen des Herstellers bis einschließlich Juni bei 130,2 Gramm CO2 pro Kilometer. Im entsprechenden Vorjahreszeitraum waren es demnach 118,5 Gramm. Das entspricht einer Zunahme von knapp zehn Prozent. Porsche selbst hat diese konkrete Zahl bislang nicht in einer eigenen Unternehmensmitteilung veröffentlicht.
Der Wert von 130,2 Gramm lässt sich allerdings nicht einfach eins zu eins mit dem häufig genannten EU-Wert von 93,6 Gramm vergleichen. Für neue Pkw gilt von 2025 bis 2029 EU-weit ein durchschnittliches Flottenziel von 93,6 Gramm CO2 pro Kilometer. Die konkrete Zielgröße eines einzelnen Herstellers oder Pools wird jedoch nach den Vorschriften der EU individuell berechnet und berücksichtigt unter anderem die durchschnittliche Masse der zugelassenen Fahrzeuge. Gerade bei einem Hersteller schwerer und leistungsstarker Fahrzeuge kann der spezifische Wert deshalb vom EU-weiten Referenzwert abweichen.
Eine zusätzliche Besonderheit betrifft die Jahre 2025 bis 2027. Ursprünglich sollten Hersteller ihre jeweiligen Ziele jährlich erfüllen. Die EU änderte die Vorgaben 2025 und führte mehr Flexibilität ein. Für die Jahre 2025, 2026 und 2027 wird nun die durchschnittliche Leistung über den gesamten Dreijahreszeitraum betrachtet. Eine Überschreitung aus dem Jahr 2025 kann also durch bessere Ergebnisse 2026 und 2027 ausgeglichen werden.
Das grundlegende Ambitionsniveau wurde dadurch für diesen Zeitraum nicht abgeschafft. Für Pkw liegt der EU-weite Referenzwert von 2025 bis 2029 bei 93,6 Gramm CO2 pro Kilometer. Hersteller und Pools haben aufgrund der massenabhängigen Berechnung jeweils spezifische Zielwerte. Wer nach der maßgeblichen Abrechnung über seinem Ziel liegt, muss nach der EU-Verordnung grundsätzlich 95 Euro für jedes Gramm CO2 pro Kilometer oberhalb der Vorgabe und für jedes neu zugelassene Fahrzeug zahlen. Bei großen Herstellern können bereits geringe Abweichungen deshalb hohe Summen ausmachen.
Der Volkswagen-Konzern hatte für 2025 nach eigenen Angaben einen durchschnittlichen Flottenwert von rund 100 Gramm CO2 pro Kilometer erreicht. Als maßgebliche Vergleichsgröße wurden für den Konzern rund 93,6 Gramm genannt. Durch die neue Dreijahresregel führte die Überschreitung 2025 jedoch nicht unmittelbar zu einer abschließenden Strafzahlung. Volkswagen kann die Differenz in den Jahren 2026 und 2027 noch ausgleichen.
Dass Porsche den bisherigen Pool verlässt, kann die Ausgangslage der verbleibenden Volkswagen-Marken verbessern. Porsche verkauft zahlreiche leistungsstarke Verbrenner und Plug-in-Hybride und bringt damit vergleichsweise hohe Auspuffemissionen in die gemeinsame Berechnung ein. Fällt dieser Anteil aus dem bisherigen Pool heraus, sinkt dessen regulatorische Belastung. Wie groß der tatsächliche Effekt am Ende ausfällt, hängt allerdings von den Neuzulassungen und Modellanteilen sämtlicher beteiligter Marken in den verbleibenden Monaten 2026 und im Jahr 2027 ab.
Der Poolwechsel fällt mit einer grundlegenden Veränderung der Porsche-Produktplanung zusammen. 2022 hatte das Unternehmen noch die Ambition formuliert, im Jahr 2030 mehr als 80 Prozent seiner Neufahrzeuge mit rein elektrischem Antrieb auszuliefern. Später wurde dieses Ziel stärker von der Kundennachfrage und der Entwicklung der Elektromobilität in den einzelnen Weltregionen abhängig gemacht.
2025 ging Porsche noch einen Schritt weiter. Der Hersteller verschob geplante rein elektrische Modelle und die Entwicklung einer neuen Elektroplattform. Gleichzeitig sollten Verbrenner und Plug-in-Hybride länger im Programm bleiben. Unter anderem sollen Cayenne und Panamera mit diesen Antrieben bis weit in die 2030er-Jahre angeboten werden. Auch eine ursprünglich vollständig elektrisch geplante große SUV-Baureihe wurde in der Produktplanung zunächst auf Verbrenner und Plug-in-Hybrid ausgerichtet. Die Folge dieser Strategie ist regulatorisch eindeutig: Je größer der Anteil von Fahrzeugen mit Auspuffemissionen ausfällt, desto schwieriger wird es, den durchschnittlichen Flottenwert allein durch eigene Elektroautos zu senken.
2025 waren weltweit 22,2 Prozent der ausgelieferten Porsche rein elektrisch. Insgesamt kamen Elektroautos und Plug-in-Hybride auf einen Anteil von 34,4 Prozent. In Europa lag die Elektrifizierung deutlich höher. Dort war etwa jeder dritte ausgelieferte Porsche ein reines Batterieauto.
2026 hat sich das Bild zumindest bei den Stückzahlen abgeschwächt. Schmidt Automotive Research zufolge lagen Porsches reine Elektroauto-Neuzulassungen in Westeuropa im bisherigen Jahresverlauf fast 30 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Ihr Anteil an den regionalen Porsche-Zulassungen sank demnach von annähernd 40 auf rund 30 Prozent. Porsche selbst meldete für das erste Halbjahr weltweit 122.306 ausgelieferte Fahrzeuge, 16 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Die Taycan-Auslieferungen gingen um 25 Prozent zurück. Beim elektrischen Macan wurden 15.620 Fahrzeuge ausgeliefert.
Für Porsche liegt der regulatorische Nutzen von XPeng vor allem im Antriebsmix. Das chinesische Unternehmen verkauft in Europa reine Elektroautos. Diese Fahrzeuge verursachen bei der für die EU-Flottenziele relevanten Auspuffmessung keine CO2-Emissionen. Je mehr XPeng-Fahrzeuge in den gemeinsamen Pool einfließen, desto stärker können sie rechnerisch höhere Werte von Porsche-Modellen ausgleichen.
XPeng könnte seinerseits wirtschaftlich von überschüssiger Zielerfüllung profitieren. Genau dieses Geschäftsmodell ist bei europäischen CO2-Pools bereits etabliert. Hersteller mit besonders niedrigen Emissionswerten können sich ihre Teilnahme von Unternehmen vergüten lassen, die ohne den Zusammenschluss größere Schwierigkeiten bei der Einhaltung ihrer Ziele hätten. Welche Zahlungen Porsche und XPeng vereinbart haben, wurde bislang nicht veröffentlicht. Deshalb lässt sich nicht belastbar beziffern, welchen finanziellen Vorteil XPeng aus dem neuen Pool ziehen wird.
Die Zusammenarbeit kommt nicht zwischen völlig unverbundenen Unternehmen zustande. Volkswagen hält rund fünf Prozent an XPeng. Beide Unternehmen arbeiten darüber hinaus bei der Entwicklung von Elektroautos und elektrischer beziehungsweise elektronischer Fahrzeugarchitektur für den chinesischen Markt zusammen.
Nach Daten von Schmidt Automotive Research lieferte XPeng in den ersten sechs Monaten 2026 knapp 20.000 Fahrzeuge in Westeuropa aus. Der Analyst erwartet für das Gesamtjahr ein deutlich größeres Volumen. Diese Prognose ist jedoch keine Unternehmensvorgabe und hängt vom weiteren Absatzverlauf ab. Für den CO2-Pool ist die wachsende Zahl von XPeng-Neuzulassungen grundsätzlich relevant, weil jedes zusätzliche emissionsfreie Fahrzeug den gewichteten gemeinsamen Durchschnitt beeinflusst.
CO2-Pools mit externen Herstellern sind in der europäischen Autoindustrie kein Sonderfall. Besonders bekannt wurde 2025 ein von Tesla geführter offener Pool. Ihm gehörten zeitweise unter anderem Stellantis, Toyota, Ford, Mazda, Subaru, Honda und Suzuki an. Für 2026 veränderte sich die Zusammensetzung erneut. Stellantis, Toyota und Subaru waren in einer EU-Anmeldung zu Jahresbeginn nicht mehr als Mitglieder aufgeführt, während Ford weiterhin mit Tesla poolte.
Mercedes-Benz nutzt ebenfalls eine konzernübergreifende Lösung und plante für 2026 und 2027 einen gemeinsamen Pool unter anderem mit Volvo Cars, Polestar und Smart. Die Konstruktionen zeigen, dass die EU-Regel ausdrücklich nicht verlangt, Emissionsvorgaben ausschließlich innerhalb eines Automobilkonzerns auszugleichen. Hersteller mit hoher Elektroquote können dadurch einen wirtschaftlich nutzbaren regulatorischen Überschuss erzeugen, während Hersteller mit höheren Flottenemissionen Planungssicherheit gewinnen.
Von den zentralen Punkten ist damit ein Teil offiziell abgesichert: Porsche hat die Kooperation mit XPeng bestätigt und die entsprechende Poolkonstruktion ist in EU-Unterlagen dokumentiert. Ebenfalls fest steht, dass die Regelung für 2026 und 2027 vorgesehen ist. Porsche begründet den Schritt mit zusätzlicher Flexibilität während der Transformation zur Elektromobilität.
Keine öffentlich bezifferten Angaben lagen zunächst zu den Zahlungen zwischen Porsche und XPeng vor. Auch eine detaillierte Begründung von Volkswagen für das Ausscheiden seiner Sportwagentochter aus dem bisherigen Pool wurde zunächst nicht veröffentlicht. Von XPeng war zunächst ebenfalls keine ausführliche öffentliche Stellungnahme zu den finanziellen Bedingungen bekannt. Für Volkswagen ist der regulatorische Effekt dennoch nachvollziehbar: Der bisherige Konzernpool verliert einen Hersteller mit einem vergleichsweise emissionsintensiven Produktmix. Porsche wiederum erhält mit XPeng einen Partner, dessen europäische Neuwagenflotte vollständig elektrisch ist.
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