GPS-Störungen über Europa und dem Nahen Osten lassen sich inzwischen nicht mehr nur durch Meldungen aus Cockpits, Schiffsverkehr oder Mobilfunknetzen beschreiben. Der Testsatellit Pulsar-0 des US-Unternehmens Xona Space Systems hat die Störungen aus einer niedrigen Erdumlaufbahn vermessen. Der Satellit fliegt nach Angaben von Space.com in rund 500 Kilometern Höhe und gehört zur geplanten Pulsar-Navigationskonstellation. Die neue Auswertung zeigt, dass die Signalqualität über Teilen Europas und des Nahen Ostens deutlich abfällt. In besonders betroffenen Regionen sank die gemessene GPS-Signalstärke am Satelliten von etwa 40 auf bis zu 10 Dezibel-Hertz. Das ist ein Bereich, in dem eine zuverlässige Nutzung schwierig wird.
Der Befund ist auch deshalb relevant, weil Pulsar-0 nicht am Boden misst, sondern aus dem All. Damit wird sichtbar, dass Störsender nicht nur Empfänger auf der Erde treffen können. Auch Satelliten in niedriger Umlaufbahn können beim Überflug über betroffene Regionen Probleme mit Navigation, Positionierung und Zeitabgleich bekommen. Space.com berichtet, dass die Störungen in den Daten von Frankreich im Westen bis in Richtung Pakistan im Osten erkennbar waren. Zugleich weist Xona darauf hin, dass die Karte aus 500 Kilometern Höhe nicht automatisch zeigt, wo die Störung für Nutzer am Boden am stärksten ist.
GPS ist das US-amerikanische Satellitennavigationssystem. GNSS ist der Oberbegriff für globale Navigationssatellitensysteme. Dazu gehören neben GPS auch Galileo aus Europa, GLONASS aus Russland und BeiDou aus China. Diese Systeme senden Zeit- und Positionsdaten aus dem All. Empfänger berechnen daraus Standort, Geschwindigkeit und Zeit. Genau diese Signale sind allerdings schwach, wenn sie auf der Erde oder bei Satelliten in niedriger Umlaufbahn ankommen.
Jamming bedeutet, dass ein Störsignal den Empfang überlagert. Der Empfänger kann die echten Satellitensignale dann nur noch eingeschränkt oder gar nicht mehr auswerten. Spoofing geht einen Schritt weiter. Dabei werden gefälschte Navigationssignale ausgesendet, die dem Empfänger eine falsche Position, falsche Navigationsdaten oder eine falsche Zeit vortäuschen können. Die europäische Luftsicherheitsagentur EASA beschreibt beide Formen als zunehmendes Problem, besonders rund um Konfliktzonen und sensible Regionen.
Die Einheit dB-Hz beschreibt vereinfacht, wie gut ein Navigationssignal gegenüber dem Rauschen empfangen wird. Gemeint ist meist das sogenannte Träger-Rausch-Dichte-Verhältnis, oft als C/N0 angegeben. Je niedriger dieser Wert ist, desto schwerer kann ein Empfänger das Signal stabil auswerten. Ein Absinken von etwa 40 auf 10 dB-Hz ist deshalb kein kleiner Ausschlag, sondern ein deutlicher Hinweis auf eine stark gestörte Empfangslage.
Satellitennavigation ist längst mehr als eine Kartenfunktion im Auto. GPS und andere GNSS liefern auch präzise Zeitdaten. Diese Zeitdaten werden für die Synchronisation von Kommunikationsnetzen, Stromnetzen und Finanzsystemen genutzt. Auch Verkehr, Logistik, Rettungsdienste und Notfallstrukturen können mittelbar von stabilen Positions- und Zeitsignalen abhängen. Die britische Regierung beschreibt GNSS deshalb als eine Art unsichtbare Versorgungsleistung, die Kommunikation, Energieversorgung, Transport, Notdienste und Finanzanwendungen unterstützt.
Auch GPS.gov verweist darauf, dass Kommunikationssysteme, Stromnetze und Finanznetzwerke präzise Zeitinformationen zur Synchronisierung benötigen. Bei Störungen geht es daher nicht nur um falsche Ortsangaben auf Navigationsgeräten. Betroffen sein können Systeme, die Zeitstempel setzen, Funkzellen synchronisieren, Datenströme koordinieren oder Abläufe in Netzen stabil halten. Genau deshalb bewerten Behörden und Fachleute GNSS-Störungen als Infrastrukturthema und nicht nur als Problem der Luftfahrt oder Schifffahrt.
Die EASA beobachtet seit Februar 2022 eine deutliche Zunahme von Jamming und Spoofing, besonders rund um Konfliktzonen sowie im Mittelmeerraum, im Schwarzen Meer, im Nahen Osten, im Ostseeraum und in der Arktis. Für die Luftfahrt können solche Störungen Umwege, geänderte Verfahren und zusätzliche Belastungen für Crews und Flugsicherung bedeuten. Die Behörde nennt unter anderem Positionsabweichungen, Zeitverschiebungen und Warnungen von Bordsystemen als mögliche Symptome.
Im März 2026 haben EASA und Eurocontrol einen gemeinsamen Aktionsplan veröffentlicht. Er soll die europäische Luftfahrt widerstandsfähiger gegen GNSS-Störungen machen. Vorgesehen sind unter anderem bessere gemeinsame Lagebilder, abgestimmte Meldewege, einheitlichere Verfahren für Crews und Flugsicherung sowie langfristig robustere Avionik. Die Behörden sprechen von einer anhaltenden und sich entwickelnden Herausforderung für die europäische Luftfahrt.
Bei der Frage nach den Verursachern ist eine klare Trennung wichtig. Viele Störungen gehen nach Einschätzungen von Behörden und Fachleuten auf Sender am Boden zurück. In Europa richten sich Vorwürfe vor allem gegen Russland, insbesondere im Umfeld von Kaliningrad und an der Ostflanke der Nato. Reuters berichtete Ende Mai 2026 unter Berufung auf einen litauischen Behördenvertreter, Russland könne GPS-Signale von Kaliningrad aus in einem Radius von bis zu 450 Kilometern verfälschen. Der litauische Regulierer sprach demnach von deutlich ausgebauten Spoofing-Kapazitäten.
Russland weist solche Vorwürfe zurück. Das Außenministerium in Moskau erklärte laut Reuters, Europa solle Belege vorlegen. Auch das gehört zur Einordnung: Die technischen Indizien und Behördenangaben sind deutlich, die politische Zuschreibung bleibt aber umstritten und muss entsprechend attribuiert werden. Im Nahen Osten gelten Jamming und Spoofing ebenfalls als Mittel in Konflikten, etwa zur Abwehr von Drohnen oder zur Verschleierung von Bewegungen.
Neben Bodenstörern gibt es eine zweite Ebene. Ein Forschungsteam um Todd Humphreys von der University of Texas at Austin hat in einer im Juni 2026 veröffentlichten Studie kurzzeitige, großflächige GNSS-Aussetzer untersucht. Die Arbeit beschreibt Ereignisse seit 2019 über Europa, Grönland und Kanada. Nach Analyse der Forscher führte eine Quelle aus dem All zu wiederholten, nur wenige Sekunden dauernden Störungen im GPS-L1-Band.
Die Forscher identifizierten für ein untersuchtes Ereignis den russischen Satelliten Cosmos 2546 als Quelle mit hoher Sicherheit. Cosmos 2546 gehört demnach zur russischen Frühwarnkonstellation EKS. Die Studie kommt zudem zu dem Schluss, dass die EKS-Konstellation insgesamt sehr wahrscheinlich für wiederholte großflächige, kurzzeitige GNSS-Störungen seit 2019 verantwortlich ist. Zugleich machen die Autoren Einschränkungen transparent, etwa zur Verfügbarkeit von Bahndaten und zur Zuordnung einzelner Ereignisse.
Das europäische Galileo-System ist wie GPS ein GNSS. Deshalb ist es grundsätzlich von denselben physikalischen Schwächen betroffen: Die Signale kommen aus großer Entfernung, sind schwach und können durch starke Störsender überlagert oder durch falsche Signale manipuliert werden. Galileo bietet mit der Open Service Navigation Message Authentication, kurz OSNMA, allerdings eine zusätzliche Schutzebene gegen Spoofing. Nutzer können damit prüfen, ob Navigationsdaten tatsächlich von Galileo stammen und nicht verändert wurden.
OSNMA löst das Problem aber nicht vollständig. Die EU-Raumfahrtagentur EUSPA weist selbst darauf hin, dass diese Authentifizierung Spoofing besser erkennbar machen kann, es aber nicht verhindert. Gegen Jamming schützt sie ebenfalls nicht. Für Europa bedeutet das: Die Widerstandsfähigkeit von Navigations- und Zeitdiensten muss auf mehreren Ebenen gestärkt werden. Dazu gehören bessere Detektion, alternative Zeitquellen, robustere Empfänger, klare Meldewege und technische Verfahren, die nicht allein auf ein einzelnes Satellitensystem vertrauen.
Die Messungen von Pulsar-0 liefern keinen Beweis für jeden einzelnen Störsender am Boden. Sie zeigen aber, wie groß die betroffenen Räume inzwischen sein können. Xona positioniert sein eigenes Pulsar-System als Ergänzung zu klassischen GNSS-Systemen. Die geplanten Satelliten sollen in niedriger Erdumlaufbahn arbeiten und deutlich stärkere Signale liefern.
Damit wird die aktuelle Auswertung auch zu einem Hinweis auf den nächsten Schritt in der Navigationstechnik. Klassische GNSS-Systeme bleiben zentral, doch ihre Verwundbarkeit ist sichtbarer geworden. Die neue Karte aus dem All verbindet Luftfahrt, Raumfahrt, Sicherheitspolitik und kritische Infrastruktur zu einem gemeinsamen Thema. Für Europa ist entscheidend, Störungen schneller zu erkennen, sachlich zuzuordnen und technische Ausweichmöglichkeiten aufzubauen.
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