Die Kosten für den Transport von Waren über die Weltmeere sind seit Beginn des Iran-Krieges deutlich gestiegen. Besonders stark fällt der Anstieg auf einzelnen Transpazifik-Routen aus. Nach Daten der Frachtplattform Xeneta kostete der kurzfristig gebuchte Transport eines 40-Fuß-Containers von Fernost an die US-Ostküste Mitte September 10.948 Dollar. Damit lag der Preis mehr als viermal so hoch wie Ende Februar. Für Europa fällt die Verteuerung geringer aus, ist aber ebenfalls erheblich. Die Frachtraten in der Seeschifffahrt sind damit zu einem weiteren Kostenfaktor für Unternehmen geworden, der bei längerer Dauer auch Verbraucherpreise beeinflussen kann.
Die Entwicklung unterscheidet sich stark nach Fahrtgebiet. Xeneta bezifferte den durchschnittlichen Spotpreis von Fernost zur US-Ostküste am 10. September auf 10.955 Dollar je 40-Fuß-Container. Gegenüber dem 28. Februar entsprach das einem Plus von 313 Prozent. Ein Preis von 100 Dollar wäre bei einem solchen Anstieg auf 413 Dollar gestiegen. Damit hat sich der Tarif auf dieser Route tatsächlich mehr als vervierfacht.
Auf der Verbindung von Fernost zur US-Westküste lag der Anstieg im selben Zeitraum bei 312 Prozent. Von Fernost nach Nordeuropa waren es dagegen 95 Prozent, ins Mittelmeer 43 Prozent. Für einen 40-Fuß-Container von Fernost nach Nordeuropa wurden am 10. September durchschnittlich 4.333 Dollar verlangt. Eine pauschale Aussage, wonach sich die weltweiten Seefrachtraten seit Februar vervierfacht hätten, wäre deshalb zu weitgehend.
Auch der globale World Container Index des Analysehauses Drewry zeigt einen deutlichen, aber wesentlich geringeren Anstieg. Am 19. Februar lag der Index bei 1.919 Dollar je 40-Fuß-Container. Am 17. September waren es 4.500 Dollar. Das entspricht einem Plus von rund 135 Prozent. Der Index bildet mehrere wichtige Handelsrouten ab und eignet sich deshalb besser als einzelne Strecken für einen Überblick über den Containerverkehr insgesamt.
Ein wesentlicher Kostentreiber ist die Energieversorgung. Der Preis für Schiffstreibstoff stieg Mitte September deutlich. Am 17. September lag der globale Preis für Bunkertreibstoff nach Branchendaten bei 901,50 Dollar je Tonne. Freightos hatte bereits Anfang September darauf hingewiesen, dass die Bunkerkosten rund 60 Prozent über dem Niveau vor Kriegsbeginn lagen.
Hintergrund sind die Einschränkungen an der Straße von Hormus. Durch die Meerenge flossen vor dem Krieg nach Angaben der Internationalen Energieagentur täglich etwa 15 Millionen Barrel Rohöl und weitere fünf Millionen Barrel Ölprodukte. Das entsprach zusammen ungefähr einem Fünftel des weltweiten Ölverbrauchs. Die Transporte durch die Meerenge sind seit Beginn des Konflikts erheblich eingeschränkt.
Auch Mitte September blieb der Verkehr niedrig. Nach vorläufigen Daten des Schiffsdatendienstes Kpler passierten am Donnerstag lediglich vier größere Rohstoffschiffe die Straße von Hormus. Der Durchschnitt der vorherigen zehn Tage lag bei rund 16. Solche Daten sind allerdings mit Vorsicht zu bewerten, weil Schiffe in Konfliktgebieten ihre automatischen Positionssender zeitweise abschalten können.
Die Internationale Energieagentur meldete für August außerdem, dass die Ausfuhren von Ölprodukten und Flüssiggas aus der Golfregion noch fast 60 Prozent oder 3,7 Millionen Barrel pro Tag unter dem Niveau vom Februar lagen. Bei Diesel und Gasöl erreichten die Nettoexporte aus den Golfstaaten im August nur etwa 390.000 Barrel täglich und damit etwas mehr als ein Viertel des Vorkriegsniveaus.
Für Unternehmen entstehen nicht nur höhere Rechnungen für den eigentlichen Seetransport. Werden Schiffe umgeleitet, fahren sie längere Strecken und benötigen mehr Treibstoff. Gleichzeitig sinkt die effektiv verfügbare Transportkapazität, weil Schiffe länger gebunden sind. Hinzu kommen Versicherungsaufschläge, Hafengebühren und teilweise zusätzliche Sicherheitskosten.
Die Zuverlässigkeit der Fahrpläne hat ebenfalls gelitten. Xeneta bezifferte die weltweite Pünktlichkeit von Containerschiffen im August auf nur 29,4 Prozent. Für Unternehmen, die Bauteile, Rohstoffe oder Fertigwaren auf eng getakteten Lieferwegen beziehen, kann das zusätzliche Lagerhaltung erforderlich machen. Wer größere Sicherheitsbestände aufbaut, bindet Kapital und benötigt zusätzliche Lagerflächen.
Besonders anfällig sind Lieferketten, bei denen Vorprodukte genau zu einem bestimmten Zeitpunkt in Fabriken eintreffen müssen. Verzögerungen bei einem vergleichsweise günstigen Einzelteil können dann die Produktion wesentlich teurerer Endprodukte behindern. Der Effekt höherer Seefrachtkosten reicht deshalb über die eigentliche Transportrechnung hinaus.
Höhere Frachtkosten werden nicht automatisch vollständig auf Endkunden überwälzt. Unternehmen können einen Teil über ihre Margen auffangen, langfristige Transportverträge können kurzfristige Schwankungen abfedern und bei hochwertigen Produkten macht der Seetransport häufig nur einen kleinen Anteil des Verkaufspreises aus.
Größer ist die Bedeutung bei voluminösen und vergleichsweise preisgünstigen Waren. Dazu können Möbel, Haushaltswaren, einfache Elektronikprodukte, Spielzeug, Textilien oder bestimmte Lebensmittel gehören. Wenn ein Container deutlich teurer wird, verteilt sich der Aufschlag zwar auf viele einzelne Produkte. Bei günstigen Waren kann der Transportanteil am Endpreis dennoch spürbarer sein als bei hochwertigen Industriegütern.
Hinzu kommt der indirekte Effekt höherer Energiepreise. Steigen Diesel, Flugkraftstoffe, Kunststoffe oder chemische Vorprodukte, verteuern sich nicht nur Transporte auf See, sondern auch Produktion und Weitertransport an Land. In Deutschland war diese Entwicklung bereits in den amtlichen Inflationsdaten sichtbar. Die Verbraucherpreise lagen im August 2026 um 2,9 Prozent über dem Vorjahresmonat. Energie war nach Angaben des Statistischen Bundesamtes 10,5 Prozent teurer. Die Behörde nannte insbesondere den Iran-Krieg als Ursache für höhere Kraftstoffpreise.
Frühere Untersuchungen zeigen, dass höhere Frachtraten meist mit Verzögerung in den Verbraucherpreisen ankommen. Die Europäische Zentralbank hatte während der Störungen im Roten Meer 2024 darauf hingewiesen, dass Spotpreise zunächst in neue längerfristige Transportverträge einfließen müssen. Zudem können Unternehmen einen Teil der Mehrkosten selbst tragen.
Die damalige Modellrechnung lässt sich nicht eins zu eins auf die heutige Lage übertragen. Sie verdeutlicht aber den Übertragungsmechanismus: Selbst starke Anstiege der Seefracht schlagen nur teilweise auf die allgemeine Inflation durch, weil Transportkosten lediglich einen Teil der gesamten Produktions- und Verkaufskosten ausmachen.
UN Trade and Development sieht inzwischen dennoch zunehmenden Preisdruck im Welthandel. Im ersten Quartal 2026 stiegen die Preise international gehandelter Waren nach Schätzung der Organisation um rund 3,6 Prozent. Für das zweite Quartal wurde ein Anstieg um etwa fünf Prozent veranschlagt. Als Ursachen nennt UNCTAD unter anderem höhere Energie-, Transport-, Logistik- und Produktionskosten infolge der Störungen an der Straße von Hormus.
Für Verbraucher in Deutschland bedeutet das zunächst vor allem ein erhöhtes Risiko weiterer Kostensteigerungen bei importierten Waren und energieintensiven Produkten. Wie stark diese tatsächlich im Einzelhandel ankommen, hängt von der Dauer des Konflikts, den jeweiligen Handelsrouten, bestehenden Frachtverträgen, Wechselkursen und der Preissetzung der Unternehmen ab. Eine allgemeine Vervierfachung der Transportkosten deutscher Importe lässt sich aus den aktuellen Daten nicht ableiten. Die Belastung der internationalen Lieferketten ist jedoch deutlich höher als vor Beginn des Iran-Krieges.
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