China hat nach rund vier Jahren Bauzeit eine neue Wasserstraße zwischen seinem südwestlichen Binnenland und der Küste eröffnet. Der 134,2 Kilometer lange Pinglu-Kanal in China nahm am Mittwoch, 16. September 2026, offiziell den Betrieb auf. Er verbindet das Flusssystem des Xijiang mit dem Beibu-Golf, international auch als Golf von Tonkin bekannt. Damit erhalten Teile West- und Südwestchinas eine deutlich kürzere Wasserroute zu den Seehäfen Guangxis und weiter nach Südostasien.
Nach Angaben der staatlichen chinesischen Nachrichtenagentur Xinhua begann der Bau am 28. August 2022. Das vorgesehene Investitionsvolumen lag bei rund 72,7 Milliarden Yuan. Der Kanal wurde nach der höchsten chinesischen Klasse für Binnenwasserstraßen gebaut und ist für Schiffe der 5.000-Tonnen-Klasse ausgelegt. Chinas Verkehrsbehörden führen das Projekt als ersten seit Gründung der Volksrepublik 1949 auf nationaler Ebene geplanten und koordinierten Kanal auf, der ein Binnengewässer unmittelbar mit dem Meer verbindet.
Der Pinglu-Kanal beginnt am Pingtang-Fluss im Bereich des Xijin-Stausees bei Hengzhou, das zur Metropolregion Nanning in der autonomen Region Guangxi gehört. Von dort führt die Wasserstraße südwärts über das Gebiet von Qinzhou und entlang des Qinjiang bis zum Beibu-Golf. Auf diese Weise wird das bestehende Xijiang-Binnenschifffahrtsnetz mit den Seehäfen an der südchinesischen Küste verbunden.
Technisch gehört der Höhenunterschied entlang der Strecke zu den wesentlichen Herausforderungen des Projekts. Die Wasserstraße verfügt über die drei Schifffahrtsknoten Madao, Qishi und Qingnian mit jeweils zwei Schleusenkammern. Laut dem vom chinesischen Verkehrsministerium veröffentlichten Vorentwurf sind die Anlagen für Schiffe bis 5.000 Tonnen ausgelegt. Die jährliche konstruktive Durchlasskapazität in einer Fahrtrichtung lag demnach bei 89 Millionen Tonnen.
Damit ist die Kapazität deutlich größer als bei einer einfachen regionalen Kanalverbindung. Welche Auslastung tatsächlich erreicht wird, hängt allerdings davon ab, wie stark Unternehmen ihre bisherigen Transportketten auf die neue Route verlagern. Staatliche chinesische Stellen gehen von erheblichen Frachtmengen aus, doch diese Werte sind Planungsannahmen und keine bereits erreichten Verkehrsleistungen.
Der wirtschaftliche Kern des Projekts liegt in der neuen Verbindung zwischen dem westchinesischen Hinterland und dem Meer. Fracht aus Teilen Guangxis und angrenzenden Regionen musste auf dem Wasserweg bislang teilweise ostwärts über das Xijiang-System in Richtung Perlflussdelta und Guangzhou transportiert werden, bevor sie die Küste erreichte. Der Pinglu-Kanal ermöglicht stattdessen eine südliche Verbindung direkt zum Beibu-Golf.
Nach Angaben der Regionalregierung von Guangxi soll sich der Wasserweg für entsprechende Transporte aus Südwestchina um mehr als 560 Kilometer verkürzen. Die Behörden rechnen zudem mit einer Senkung der gesamten Logistikkosten um 18 bis 30 Prozent. Diese Werte sind Prognosen der chinesischen Regionalregierung und keine unabhängig nachgewiesenen Einsparungen aus dem laufenden Betrieb. Eine unabhängige Bestätigung dafür lag zunächst nicht vor.
Auch Angaben zu möglichen jährlichen Einsparungen von mehr als fünf Milliarden Yuan stammen aus chinesischen staatlichen beziehungsweise staatsnahen Veröffentlichungen. Wie hoch der tatsächliche wirtschaftliche Vorteil ausfällt, dürfte unter anderem von Frachtraten, Schiffsgrößen, Hafengebühren und der Auslastung des Kanals abhängen.
Der Pinglu-Kanal ist Teil des sogenannten New International Land-Sea Trade Corridor. Dieses chinesische Infrastrukturprogramm soll Provinzen und Städte im Westen des Landes über Bahn-, Fluss- und Seeverbindungen stärker an internationale Handelsrouten anbinden. Dazu zählen unter anderem Chongqing sowie Teile von Sichuan, Guizhou und Yunnan. Der Beibu-Golf bildet dabei einen wichtigen Zugang zu den Märkten Südostasiens.
Am Tag der Eröffnung nahmen nach Angaben des chinesischen Staatsfernsehens CCTV auch neue Frachtverbindungen den Betrieb auf, darunter eine internationale Route zwischen Nanning und Can Tho in Vietnam sowie eine innerchinesische Verbindung nach Yangpu auf Hainan. Die South China Morning Post berichtete unter Berufung auf CCTV zudem von rund 30 Frachtschiffen, die am Eröffnungstag Güter wie Baustoffe, Kohle, Mineralien, Stahl und Dünger über den Kanal transportieren sollten.
Chinesische Staatsstellen rechnen langfristig mit stark steigenden Frachtmengen. Eine Veröffentlichung der staatlichen Vermögensaufsicht SASAC nennt für 2035 eine erwartete Transportmenge von 95,5 Millionen Tonnen und für 2050 rund 120 Millionen Tonnen. Diese Angaben sind Prognosen zur künftigen Nutzung und dürfen nicht mit der technischen Kapazität oder bereits gemessenen Transportmengen gleichgesetzt werden.
International ist der Kanal vor allem wegen seiner Lage zwischen dem chinesischen Binnenland und Südostasien relevant. China und die ASEAN-Staaten verfügen über umfangreiche Handels- und Produktionsverflechtungen. Nach Daten der chinesischen Zollverwaltung, die Xinhua veröffentlichte, lag das Handelsvolumen zwischen China und ASEAN allein im ersten Halbjahr 2026 bei 4,34 Billionen Yuan.
Die neue Wasserstraße verändert jedoch nicht automatisch die großen interkontinentalen Seerouten. Sie schafft zunächst eine zusätzliche Transportoption innerhalb Chinas bis zu den Häfen am Beibu-Golf. Von dort können Waren auf bestehende internationale Schifffahrtsverbindungen umgeschlagen oder mit geeigneten Schiffen weitertransportiert werden. Für Unternehmen könnte dies insbesondere bei schweren Massengütern oder großen Warenmengen interessant sein, bei denen die Transportkosten einen vergleichsweise hohen Anteil am Endpreis ausmachen.
Für europäische Unternehmen ist die Entwicklung deshalb eher mittelbar relevant. China blieb 2025 der wichtigste Herkunftsmarkt für EU-Warenimporte. Nach Eurostat-Daten lag der Wert der EU-Einfuhren aus China bei 559,4 Milliarden Euro, während die EU Waren im Wert von 199,6 Milliarden Euro nach China exportierte. Besonders bedeutend waren Maschinen, elektrische Geräte, Fahrzeuge und chemische Produkte.
Auch Südostasien spielt für europäische Lieferketten eine wachsende Rolle. Das Warenhandelsvolumen zwischen der EU und den ASEAN-Staaten lag 2025 nach Angaben der Europäischen Kommission bei rund 274,9 Milliarden Euro.
Der Pinglu-Kanal schafft daher keine neue direkte Handelsroute zwischen Europa und China. Er kann aber beeinflussen, über welche chinesischen Regionen und Häfen Waren in internationale Lieferketten gelangen. Entscheidend wird sein, in welchem Umfang Verlader die neue Verbindung tatsächlich nutzen und ob sich die von chinesischen Behörden erwarteten Kostenvorteile im regulären Betrieb bestätigen.
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