Der Volkswagen-Konzern legt am Freitag, 24. Juli 2026, die Ergebnisse für die ersten sechs Monate des Jahres vor. Die Halbjahreszahlen sind noch nicht veröffentlicht. Um 9.00 Uhr beginnt eine Telefonkonferenz mit Konzernchef Oliver Blume sowie Finanz- und Betriebschef Arno Antlitz. Im Mittelpunkt stehen die Gewinnmarge, die Wirkung der Sparprogramme, der Einbruch in China und die Frage, ob die steigenden Bestellungen für Elektroautos in Europa die Schwäche in anderen Märkten ausgleichen können.
Die Absatzzahlen sind bereits bekannt. Volkswagen lieferte von Januar bis Juni 2026 weltweit 4,13 Millionen Fahrzeuge aus. Das waren 6,3 Prozent weniger als im ersten Halbjahr 2025, als der Konzern 4,41 Millionen Fahrzeuge an Kunden übergeben hatte. Außerhalb Chinas stiegen die Auslieferungen nach Konzernangaben dagegen um rund zwei Prozent.
Der regionale Vergleich zeigt, wie unterschiedlich sich die Märkte entwickeln. In Europa stiegen die Auslieferungen um 3,5 Prozent auf 2,04 Millionen Fahrzeuge. Südamerika legte um 8,3 Prozent zu. In North America sank der Absatz im Halbjahr um 3,1 Prozent, obwohl Volkswagen im zweiten Quartal dort wieder Wachstum meldete. In China gingen die Auslieferungen dagegen um 25,9 Prozent zurück. Der Konzern verweist auf einen deutlich geschrumpften chinesischen Gesamtmarkt und den intensiven Wettbewerb.
Für die Halbjahresbilanz ist entscheidend, zu welchen Preisen die Fahrzeuge verkauft wurden und welche Modelle besonders gefragt waren. Ein Konzern kann weniger Autos ausliefern und seinen Gewinn dennoch stabilisieren, wenn margenstarke Modelle einen größeren Anteil ausmachen oder die Kosten sinken. Umgekehrt können Rabatte, ungünstige Modellmischungen und unausgelastete Werke die Ertragslage belasten.
Im ersten Quartal 2026 erzielte Volkswagen einen Umsatz von 75,7 Milliarden Euro. Das waren zwei Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Das operative Ergebnis sank um 14,3 Prozent auf 2,5 Milliarden Euro. Die operative Umsatzrendite lag bei 3,3 Prozent nach 3,7 Prozent im ersten Quartal 2025. Vereinfacht bedeutet das: Von 100 Euro Umsatz blieben vor Zinsen und Steuern 3,30 Euro als operativer Gewinn übrig.
Der Konzern erklärte den Rückgang unter anderem mit Sondereffekten, Belastungen bei der Nutzfahrzeugholding Traton und höheren US-Zöllen. Gleichzeitig seien die Verwaltungskosten im Vergleich zum Vorjahresquartal um rund eine Milliarde Euro gesunken. Für den Halbjahresbericht ist deshalb wichtig, ob die Kostensenkungen inzwischen stärker wirken als die Belastungen durch Zölle, schwächere Stückzahlen und den Umbau des Konzerns.
Zusätzliche Effekte können den Vergleich erschweren. Volkswagen stellte für das zweite Quartal eine nicht zahlungswirksame Belastung im niedrigen dreistelligen Millionenbereich wegen des beendeten Projekts zum automatisierten Fahren mit Bosch in Aussicht. Zudem löste ein Meilenstein der Softwarekooperation mit Rivian eine weitere Beteiligungszahlung von einer Milliarde Dollar aus. Diese Zahlung sowie die im Juni ausgeschüttete Dividende wirken sich auf den Finanzmittelbestand aus, nicht aber in gleicher Weise auf das operative Tagesgeschäft.
Bei reinen Elektroautos ist das Bild ebenfalls uneinheitlich. Weltweit lieferte Volkswagen im ersten Halbjahr 438.500 batterieelektrische Fahrzeuge aus. Das waren sechs Prozent weniger als ein Jahr zuvor. In Europa stiegen die Elektroauto-Auslieferungen jedoch um acht Prozent. In Westeuropa erhöhte sich ihr Anteil an allen Auslieferungen des Konzerns von 20 auf 21 Prozent.
Noch deutlicher ist die Entwicklung bei den Bestellungen. Im zweiten Quartal lag der europäische Auftragseingang für reine Elektroautos nach Volkswagen-Angaben um mehr als 50 Prozent über dem Vorjahreszeitraum. Der noch nicht abgearbeitete Bestand an Elektroauto-Aufträgen war Ende Juni 56 Prozent größer als Ende 2025. Elektroautos machten damit 31 Prozent des gesamten europäischen Auftragsbestands aus, nach 22 Prozent zum Jahresende.
Der Auftragseingang bezeichnet alle neuen Bestellungen, die innerhalb eines bestimmten Zeitraums hereinkommen. Der Auftragsbestand umfasst dagegen Fahrzeuge, die bereits bestellt, aber noch nicht ausgeliefert wurden. Beide Größen geben Hinweise auf die künftige Produktion. Sie garantieren jedoch keinen bestimmten Umsatz, weil Ausstattungen, Preise, Liefertermine und mögliche Stornierungen das Ergebnis verändern können.
Die Zahlen zeigen, dass der Umstieg auf Elektroautos nicht überall gleich schnell verläuft. Volkswagen gewinnt in Europa Bestellungen, während die weltweiten Elektroauslieferungen wegen der Entwicklung in China und den USA zurückgingen. Für die deutsche Autoindustrie kommt es deshalb nicht nur darauf an, Elektroautos zu entwickeln. Sie muss diese Fahrzeuge zu wettbewerbsfähigen Kosten bauen und in unterschiedlichen Weltregionen erfolgreich verkaufen.
China ist für deutsche Autohersteller wegen seiner Größe, seiner schnellen technischen Entwicklung und der dortigen Produktion besonders wichtig. Nach Angaben des europäischen Herstellerverbands ACEA entfielen 2024 rund 31 Prozent der weltweiten Pkw-Verkäufe auf China. Im Jahr 2025 wuchs der chinesische Pkw-Markt nach ACEA-Berechnungen nochmals um 5,5 Prozent.
Volkswagen verkauft in China nicht nur importierte Fahrzeuge. Der Konzern produziert dort seit Jahrzehnten über Gemeinschaftsunternehmen und entwickelt zunehmend Modelle, Software und elektronische Fahrzeugarchitekturen speziell für chinesische Kunden. Der Wettbewerb mit Herstellern wie BYD, Geely oder den Volkswagen-Partnern XPeng und SAIC entscheidet daher auch darüber, wie schnell europäische Hersteller bei Batterietechnik, Software und Produktionskosten vorankommen.
Bei der Bewertung der Finanzzahlen ist eine Besonderheit zu beachten. Die chinesischen Gemeinschaftsunternehmen werden bei Volkswagen überwiegend nach der Equity-Methode bilanziert. Ihre Umsätze und operativen Ergebnisse sind deshalb nicht vollständig im Konzernumsatz und im operativen Konzernergebnis enthalten. Der anteilige Gewinn fließt hauptsächlich über das Finanzergebnis ein. Im ersten Quartal 2026 sank der Volkswagen zugerechnete operative Ergebnisanteil der chinesischen Beteiligungen auf 83 Millionen Euro, nach 272 Millionen Euro im Vorjahresquartal.
Neben der operativen Umsatzrendite wird die Nettoliquidität im Automobilbereich wichtig. Sie zeigt vereinfacht, welche finanziellen Reserven im Fahrzeuggeschäft nach Berücksichtigung der einschlägigen Finanzverbindlichkeiten zur Verfügung stehen. Das Finanzdienstleistungsgeschäft mit Autokrediten und Leasing wird dabei getrennt betrachtet, weil es naturgemäß deutlich höhere Schulden aufweist.
Ende März 2026 lag die Nettoliquidität der Automobilsparte bei 34,2 Milliarden Euro. Ende Dezember 2025 waren es 34,5 Milliarden Euro gewesen. Der Netto-Cashflow des Automobilbereichs erreichte im ersten Quartal 2,0 Milliarden Euro, nach minus 0,8 Milliarden Euro im Vorjahreszeitraum. Volkswagen begründete die Verbesserung unter anderem mit niedrigeren Steuerzahlungen, Investitionsdisziplin und einer besseren operativen Entwicklung vor Sondereffekten.
Für das Gesamtjahr erwartet der Konzern weiterhin ein Umsatzwachstum zwischen null und drei Prozent gegenüber den 321,9 Milliarden Euro des Jahres 2025. Die operative Umsatzrendite soll nach der im April veröffentlichten Prognose zwischen 4,0 und 5,5 Prozent liegen. Für den Netto-Cashflow im Automobilbereich stellt Volkswagen drei bis sechs Milliarden Euro in Aussicht. Die Nettoliquidität soll am Jahresende zwischen 32 und 34 Milliarden Euro liegen. Diese Prognose wurde in der Präsentation zum Halbjahresabschluss vom 13. Juli weiterhin aufgeführt.
Volkswagen steht stellvertretend für zentrale Probleme der deutschen Autoindustrie. Der Heimatmarkt ist kleiner als vor der Pandemie, die Unternehmen sind stark vom Export abhängig und müssen gleichzeitig in Elektroautos, Batterien und Software investieren. Der Verband der Automobilindustrie rechnet für 2026 mit einem Rückgang der Pkw-Exporte aus deutschen Werken um ein Prozent auf 3,2 Millionen Fahrzeuge. Die Exportquote läge demnach bei 77,5 Prozent.
Damit hängen Auslastung und Investitionen an deutschen Standorten stark von der Nachfrage in Europa, China und North America ab. Steigende Elektroauto-Aufträge in Europa sind ein positives Signal für die künftige Produktion. Sie reichen aber allein nicht aus, wenn wichtige Auslandsmärkte schrumpfen oder Fahrzeuge nur mit hohen Preisnachlässen verkauft werden können.
Volkswagen hat Anfang Juli angekündigt, sein Modellangebot schrittweise um bis zu 50 Prozent und die Zahl der Ausstattungsvarianten um bis zu 75 Prozent zu verringern. Die weltweite Produktionskapazität soll an ein Niveau von rund neun Millionen Fahrzeugen pro Jahr angepasst werden. Vor der Pandemie hatte der Konzern nach eigenen Angaben Kapazitäten für etwa zwölf Millionen Fahrzeuge aufgebaut und davon bereits rund zwei Millionen abgebaut. Weitere Anpassungen seien in China und Europa vorgesehen. Konkrete zusätzliche Stellenstreichungen oder Entscheidungen über einzelne deutsche Werke nannte Volkswagen in dieser Mitteilung nicht.
Für Beschäftigte und Standorte geben die Halbjahreszahlen deshalb vor allem Auskunft über den finanziellen Spielraum des Konzerns. Eine höhere Marge und ein stabiler Mittelzufluss erleichtern Investitionen in neue Modelle, Batterietechnik und Software. Schwache Ergebnisse erhöhen dagegen den Druck, Kosten, Modellvielfalt und Kapazitäten weiter zu prüfen. Aus den am Freitag veröffentlichten Kennzahlen lässt sich jedoch keine Entscheidung über einen bestimmten Standort oder eine konkrete Beschäftigtenzahl ableiten.
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